XVIIIème siècle. Alors qu’une ordonnance interdit aux femmes de monter à bord des navires de la Marine Royale, Jeanne Barret prend les traits d’un valet. Elle accompagnera son amant, le botaniste Philibert Commerson à bord des vaisseaux l’Étoile et La Boudeuse pour l’expédition de Bougainville. Elle marquera ainsi l’Histoire en devenant la première femme à faire le tour du monde, et à pouvoir le prouver. Nous sommes le 27 juillet 1740, à La Comelle dans l’ancienne région de Bourgogne. Jeanne Barret naît de parents agriculteurs. Petite, elle aide son père aux champs et cueille des simples, des plantes médicinales, avec sa mère. De ces activités, Jeanne héritera une grande force et une facilité et une passion pour la botanique. À cette époque, dans cette région, la classe paysanne était considérée comme illettrée. Pourtant, Jeanne sait lire et écrire. Elle aurait appris avec sa mère, née huguenote, ou le curé du village. Portrait du botaniste, Philibert Commerson Devenue orpheline, elle fait la rencontre de Philibert Commerson en 1764. Peu après, le botaniste perd sa femme alors qu’elle vient de donner naissance à leur fils, Archambaud. Endeuillé, Philibert trouve du réconfort dans les bras de Jeanne, alors âgée de la vingtaine. C’est à ses côtés que la jeune femme en apprend plus sur le métier de botaniste. En parallèle, elle est gouvernante dans la maison de Philibert. Ils finissent par partir de la Bourgogne et emménagent à Paris, laissant derrière eux Archambaud. Là-bas, Philibert est nommé botaniste du roi Louis XV. La folle décision de Jeanne Barret En 1766, Louis-Antoine de Bougainville se prépare pour un tour du monde. Il souhaite faire monter à bord de son vaisseau des scientifiques. Parmi eux, il y aura Charles Routier de Romainville, un ingénieur en cartographie, Pierre-Antoine Véron, astronome et Philibert Commerson, botaniste. Seulement voilà, Jeanne qui fait office d’assistante botanique n’est pas du voyage. En effet, à cette époque, une ordonnance interdit aux femmes de monter à bord d’un vaisseau de la Marine Royale. Seulement, la jeune femme est déterminée à participer au voyage coute que coute. Une idée ingénieuse mais risquée lui vient alors se déguiser en homme. En effet, étant malade, Philibert souhaite faire le voyage accompagné. Il négocie donc avec Bougainville d’avoir un valet. Celui-ci ne saura d’autre que Jeanne, déguisée en Jean. C’est donc en février 1767 que l’Étoile prend le large avec à son bord Jeanne et Philibert, la peur au ventre de se faire démasquer. Déguisée en valet, l’intrépide est vêtue d’un justaucorps, d’une veste, d’une chemise et d’un bandage pour camoufler sa poitrine. Cinq mois après, ils retrouvent Bougainville au Brésil, à Rio de Janeiro sur Boudeuse. Rapidement, des rumeurs concernant Jean courent au sein de l’équipage. En effet, cet étrange valet est imberbe, de petite taille. Représentation de l’arrivée de Bougainville à Tahiti Afin de les faire taire, Jeanne décide de mettre à profit la force qu’elle a gagné lors de son enfance à travailler aux côtés de son père. Elle porte le matériel de Philibert et aide aux travaux de matelotage. Mais cela ne suffit pas. Pour être définitivement tranquille, Jeanne décide de dire aux autres membres de l’équipage qu’elle est eunuque. Les soupçons finissent par s’estomper et la route reprend jusqu’à Tahiti. Sur cette île, le secret de Jeanne est percé par Bougainville. Ce dernier, n’ayant rien à lui reprocher, accepte de la laisser poursuivre le voyage. Le voyage se poursuit pour Jeanne, libre d’être elle Pour la suite du voyage, Jeanne garde ses habits d’hommes mais dort désormais avec les femmes domestiques du navire. En novembre 1768, c’est sur l’île de France, l’actuelle île Maurice que s’arrête le voyage de Jeanne et Philibert. Au cours de ce périple, leurs découvertes auront été nombreuses. Malheureusement, il fut éprouvant pour Philibert. Il meurt en 1773 à l’âge de 46 ans. Jeanne s’occupe alors de terminer l’inventaire de leurs découvertes, avant que ces dernières ne s’abîment. C’est ainsi que l’histoire se termine Jeanne Barret, femme libre, botaniste, exploratrice … J/122 pleine balle... on en rêve en ce mois de mai ! Photo François Van Malleghem. Jeudi dernier, la liberté de naviguer », annoncée par le Secrétaire d’Etat à la mer et relayée par la FIN, a soulagé les plaisanciers et rassuré les professionnels du nautisme. Mais le décret publié aujourd’hui, concernant le déconfinement déclenché hier ! n’est pas aussi clair. Pas clair, ou plutôt terriblement clair… L’article 7 des Dispositions générales du décret d’application stipule en effet ceci L’accès aux plages, aux plans d’eau et aux lacs est interdit. Les activités nautiques et de plaisance sont interdites. Le représentant de l’Etat peut toutefois, sur proposition du maire, ou, à Saint-Martin et à Saint-Barthélemy, du président de la collectivité, autoriser l’accès aux plages, aux plans d’eau et aux lacs et les activités nautiques et de plaisance si sont mis en place les modalités et les contrôles de nature à garantir le respect des dispositions de l’article 1er et de l’article 6. » Si la navigation de plaisance n’est pas totalement exclue, elle est donc soumise à des demandes que les maires de communes possédant un port de plaisance doivent déposer en Préfecture. Soit une procédure bien lourde pour trois semaines d’hypothétique navigation de plaisance, ou ce qu’il en restera à l’issue de ces va-et-viens administratifs ! Un camouflet cinglant Quoi qu’il en soit, ce rétropédalage est un camouflet cinglant pour le Secrétaire d’Etat à la Mer déjugé par son gouvernement, d’une part, et d’autre part un honteux coup de Trafalgar pour la FIN et pour toute la filière. Sans même parler de son incohérence réglementaire – certains préfets ont déjà ouvert la navigation – et sanitaire… La FIN a d’ailleurs publié sur son site une lettre ouverte au Premier ministre qui ne dit pas autre chose. Cacophonie administrative ! Pour les plaisanciers, deux possibilités. Ils peuvent attendre sagement que les choses s’éclaircissent et qu’une autorisation claire soit donnée en juin. Ils peuvent aussi être tentés de partir naviguer vaille que vaille et prendre le risque d’une amende. Quitte à la contester ensuite, tant la cacophonie administrative est ici patente… Nul n’est censé ignorer la loi, mais c’est aussi aux pouvoirs publics de savoir ce qu’ils veulent et de l’exprimer clairement. C’est désormais confirmé, la 39ème Efttex a été annulée et reportée à 2021. Le premier salon européen des professionnels de la pêche aurait dû se tenir du 11 au 13 juin 2020 à Prague. Dû au COVID-19 nous devons renoncer au salon de cette année. Nous confie le nouveau directeur général, Olivier Portrat, dans un entretien exclusif, alors que plus de 85% des stands étaient déjà réservés avant la mise en place des mesures restrictives en lien avec la crise sanitaire. Toutes les réservations et paiements qui ont déjà été effectués pour l’édition 2020 seront toutefois valables pour l’année prochaine assure Olivier Portrat. Nous venons de décider de reporter l’EFTTEX à l’année prochaine. Elle se tiendra toujours à Prague. Les nouvelles dates doivent être encore confirmées. Il est probable que le salon se tienne au mois de juin 2021, mais cela n’a pas encore été décidé en détail. Rappelons que l’association européenne joue notamment un rôle important de lobbyisme à Bruxelles afin de soutenir notre loisir. Vous en saurez plus dans le prochain Pêche en Mer. En décembre 2016 en pleine course, Kito de Pavant, au Sud de l’océan Indien, percute un cachalot. En un instant son troisième Vendée Globe bascule. Son voilier prend l’eau. Il doit tenir avant d’être hypothétiquement évacué. Mais Comment ? Qui pourrait l’aider aux confins de l’océan Indien ? Il nous raconte. Mon troisième Vendée Globe commençait bien ». Kito de Pavant Kito de Pavant, skippeur de l’IMOCA Bastide-Otio, revient lors d’une longue conversation sur ce Vendée Globe qui avait très bien commencé. Son IMOCA n’était pas le plus moderne, mais le skippeur était confiant. Le passage du pot au noir l’avait un peu plombé dans le classement. Un groupe de tête s’était échappé, mais Kito avait récupéré un bon rythme. Tout va bien sur Bastide-Otio ce matin-là » Kito se prépare un café et s’apprête a sortir dans le cockpit pour une inspection matinal lors du choc… Regardez ou écoutez Kito de Pavant Il raconte pour Voile Magazine son Vendée Globe 2016. Un témoignage à suivre en vidéo ou à télécharger en podcast. Don Mc Intyre, le patron de la Golden Globe Race, prépare à VDH et Mark Slats un accueil digne de leur course. A J-3, le port des Sables fait le gros dos, balayé par un fort vent de nord-ouest. Pratiquement pas âme qui vive sur les quais de Port-Olonna. Au large, la mer déferle sur la bouée du Nouch. Et à l’Ecole des Métiers de la Mer, Centre de presse de la Golden Globe Race, seuls Don Mc Intyre, l’organisateur et son assistante Céline Trommenschlager, s’activent à préparer le retour du héros, Jean-Luc Van Den Heede, dit VDH. Programme annoncé accostage à la petite passerelle perpendiculaire à celle du Vendée Globe suivi d’une conférence de presse sous la tente montée pour l’occasion. La Ville des Sables avait mis le paquet pour saluer le départ, le 1er juillet dernier, des 17 solitaires engagés dans la 2e édition du Golden Globe – dont cinq sont encore en course. 210 jours plus tard, elle a réduit la voilure malgré la présence de panneaux annonçant Ils arrivent » accompagnés d’une photo de VDH et de son poursuivant, le Hollandais Mark Slats. On croise les doigts pour son mât… Il n’empêche que les dernières 72 heures du barbu de 73 ans s’annoncent éprouvantes. Grosse mer et vent à plus de 50 nœuds imposant au marin aux six tours du monde en solitaire et aux dix cap Horn de naviguer sous trinquette à bord de son Rutsler 36 Matmut. Mieux que quiconque, VDH sait qu’avec son mât endommagé suite à son chavirage avant le cap Horn, tout peut encore arriver, d’autant qu’il navigue sous la mauvaise amure. On croise les doigts jusqu’à mardi, jour prévu de son arrivée autour de 10 heures. Arrivée qui devrait se révéler plutôt humide à en croire la météo annoncée et délicate avec un reste de mer formée. A terre, sa compagne Odile a déjà tout prévu en organisant une grosse fête pour les amis le mardi soir à Olonne-sur-Mer. VDH attendu sur scène ! Selon toute vraisemblance, Jean-Luc devrait monter sur scène pour pousser la chansonnette en offrant à ses supporters quelques morceaux de Johnny ou d’Hugues Aufray. Y aura-t-il du monde pour l’attendre sur les jetées, le voir couper la ligne entre la bouée du Nouch et le phare de la Petite Jetée ? Sans doute. Depuis son installation sur les bords du chenal côté Chaume, VDH a conquis le cœur des Sablais. Il le vaut bien ! Pendant le mois de janvier, retrouvez les navigations qui ont marqué le First 210 de Voile Mag. Aujourd’hui, nous embarquons pour une étape fluviale entre Royan et Toulouse. Visitez l’ile de Sein avec le First 210 Apprenez la voile à La Rochelle avec le First 210 Tourner le dos à l’Atlantique, embouquer le chemin des écoliers en Gironde, traverser Bordeaux et un joli bout de Gascogne jusqu’à Toulouse telle est notre mission à bord du First 210 Voile Magazine ! Mais comment entreprendre ce périple sans d’abord saluer Cordouan, le phare des rois, vieux de cinq siècles, posé sur un haut-fond rocheux aux avant-postes de la Gironde et qui, du haut de ses 64 mètres, guide les navires venus du large ? Renseignements pris, les parages n’ont pas bonne réputation, surtout quand vents et courants se contrarient. C’est donc bien volontiers que nous acceptons l’offre de Jean-François, fin connaisseur des lieux, qui se propose de nous accompagner. Les conditions sont estivales et le vent modéré. Nous quittons Royan en début de jusant, ou du moins dès que notre hors-bord qui digère mal le sans-plomb 95 veut bien démarrer. A peine en mer, nouveau contretemps une équipe de France 3 nous interroge pour un sujet régional sur les premiers plaisanciers de la saison ! Compenser le courant qui nous emmène vers le large Quand nous pouvons enfin hisser la GV et dérouler le foc, notre pilote semble ignorer le phare bien en vue sur l’horizon et met le cap sur la pointe de Grave, sur la rive opposée de l’estuaire. En fait, il ne fait que compenser un courant très puissant qui nous expulse sans ménagements vers le large. Nous nous engageons dans la passe qui découvre à marée basse, entre les bancs de sable qui encadrent le bâtiment. Notre but échouer le First au pied du phare… Mais Jean-François semble perplexe. Les tempêtes hivernales ont fortement modifié la topographie des lieux. Il ne reconnaît plus l’endroit. Nous nous engageons tout de même prudemment mais notre pilote, faute de repères, décide finalement de rebrousser chemin. Nous tirons alors quelques longs bords pour contempler encore la haute silhouette du roi des phares » et observons les bancs de sable qui émergent peu à peu… Omniprésentes et emblématiques de l’estuaire, les cabanes à carrelets sur pilotis.© Hervé Bellenger Il n’est pas encore midi, nous décidons donc de prolonger cette première navigation en nous rendant à Meschers-sur-Gironde prononcer méché », en amont de Royan. Nous y parvenons en lançant notre Suzuki à plein régime pour étaler le courant de jusant. L’endroit est renommé pour ses hautes falaises claires percées d’habitations troglodytes. A leurs pieds, nous observons l’alignement des carrelets, ces cabanes de pêcheurs sur pilotis pourvues d’un filet sur armature que l’on plonge dans l’eau au moyen d’un treuil. En fin d’après-midi, nous rentrons à Royan pour y déposer notre skipper et conclure cette sympathique navigation autour d’un apéro. DÉPART EN DÉBUT DE MARÉE MONTANTE C’est seulement le lendemain que débute véritablement notre remontée de l’estuaire. Forts de notre expérience de la veille, nous partons en début de marée montante. En attendant que la renverse se fasse sentir, flots limoneux et vents contraires semblent se liguer pour nous retenir et nous tirons des bords d’une rive à l’autre sans autre résultat que d’observer le spectacle du bac effectuant des allers-retours entre Royan et le Verdonsur-Mer. Puis, peu à peu le courant s’inverse et nous propulse vers notre destination. Après avoir dépassé le terminal des conteneurs du Verdon dont les grues attendent, immobiles, d’hypothétiques cargaisons, l’estuaire s’élargit. Direction le port de By Deux minces bandes de terre courent à l’horizon de part et d’autre de notre petit voilier rouge. Nous comptons sur notre tirant d’eau variable pour nous permettre d’explorer quelques minuscules ports médocains posés à l’embouchure des nombreux esteys estuaires qui jalonnent les rives du fleuve. Nous jetons tout d’abord notre dévolu sur le port de By, qui permettait de charger vers Bordeaux les précieuses cargaisons viticoles du château éponyme sur des gabares, ces bateaux de transport à fond plat qui, jadis, sillonnaient l’estuaire. © Hervé Bellenger Notre guide fluvial nous indique l’alignement à prendre à partir de la bouée tribord n°29 qui délimite la droite du chenal. Chemin faisant, nous croisons le Ciudad de Cadiz mastodonte d’acier. On peut lire sur ses flancs Airbus on board », ce qui signifie, on l’aura compris, qu’il transporte quelque partie d’un géant des airs… L’entrée du port de By n’est pas aisée à trouver, comme le précise aimablement notre pilote côtier. Un étroit chenal qui parait plus adapté pour les canoës Nous finissons par apercevoir le long de la rive un étroit chenal dont l’accès semble balisé par une grosse bouée métallique rouge. Les mensurations de ce havre paraissent au premier abord plus adaptées au passage de canoës qu’à notre voilier aux dimensions pourtant modestes. L’eau couleur thé foncé est d’une opacité complète et notre sondeur reste muet. Nous avançons prudemment quille relevée mais déjà nous touchons. Rien de grave toutefois, les fonds vaseux ne risquent pas d’abîmer la coque notre petit First. La marée qui monte viendra bien vite nous délivrer. LE CHAI DE RÉMI A SAINT-CHRISTOLY C’est en cherchant un endroit pour amarrer notre voilier pour la nuit dans le petit port de Saint-Christoly que nous rencontrons Rémi Lacombe. L’homme, rendu méfiant par l’invasion des camping-caristes, met quelque temps à réaliser que nous sommes venus par le fleuve. Il nous invite alors à nous mettre à couple de son bateau et nous convie dans sa belle demeure que jouxte un vaste édifice aménagé en chai. Le bâtiment, qu’il nous fera visiter le lendemain, abrite dans ses cuves quelques-uns des six crus bourgeois dont il est le propriétaire. Des langoustines accompagnées de Bessang-Ségur Des langoustines accompagnées d’un Bessang-Ségur feront notre repas. Mais plutôt que de parler de ses vignobles, il nous confiera que son souhait serait de voir le petit port, aujourd’hui délaissé, retrouver son animation d’antan au cours de fêtes ou d’antiques gabarres viendraient s’amarrer sur le vieux quai de pierre. Sans insister, nous décidons de gagner le port suivant qui a pour nom Saint-Christoly. En nous approchant, nous apercevons le mât d’un voilier à deux étages de barres de flèche. Voilà qui augure favorablement des capacités de cet abri à nous y accueillir. Devant l’entrée, un simple piquet fiché dans le fond en balise l’accès. En y pénétrant, nous trouvons sur notre tribord un quai de pierre en cours de rénovation, témoin d’une intense activité passée. Sur l’autre rive, des bâtiments superbement rénovés abritent un chai ultra-moderne ainsi qu’une belle maison. Étape dans un café-épicerie-club de voile-atelier de réparation de vélos Le lendemain matin, nous souhaitons visiter le village dont le haut clocher de pierre si caractéristique de la région se trouve dans l’alignement exact du port. En chemin, nous sommes happés par Etienne qui nous invite dans son café-épicerie-club de voile-atelier de réparation de vélos situé à deux pas du port. Ce sympathique Lillois d’origine multiplie les initiatives pour animer ces lieux. Nous restons un long moment en sa compagnie à écouter ses aventures et ses projets, tant et si bien que nous en oublions la marée. Du côté de Villeton © Hervé Bellenger Nous courons au bateau, tentons de nous dégager, y parvenons presque pour finalement rester englués. C’est un mal pour un bien, car le fond du port est tapissé de déchets qui auraient pu endommager notre coque si nous étions parvenus à forcer le passage ! Enfin remis à flot, nous n’avons que le temps de rejoindre le port de La Maréchale, un peu plus loin, qui constitue une halte de premier ordre. Arrêt au port de La Maréchale Un balisage permet de gagner l’intérieur du port facilement. Sans que nous n’ayons rien demandé, un pêcheur professionnel nous recommande de prendre une place derrière son bateau afin que nous nous posions bien à plat à marée découverte. Chose faite, nous sautons du voilier pour explorer les alentours et admirer un splendide coucher de soleil dont les derniers rayons éclairent l’une des dragueuses qui travaillent en permanence pour maintenir le chenal à quinze mètres de profondeur. MANŒUVRER A PAUILLAC GARE AU COURANT ! Notre halte suivante n’est autre que Pauillac, seul port accessible à marée basse sur cette rive entre Bordeaux et le Verdon, et étape quasi-obligée des navires en transit sur l’estuaire. Le bassin situé en plein chenal subit les courants de marée ce qui oblige, durant les manoeuvres au port, à une grande vigilance. La physionomie bien reconnaissable de notre voilier a souvent du bon. Le pied à peine posé sur le ponton, les conversations amicales s’engagent. Cette fois c’est Philippe Tréssol, viticulteur et trésorier du VCPN, le club de voile local, qui sera notre mentor. Il nous instruit sur les étapes sympas de ce petit bout de Gironde. Nous suivrons ses conseils avisés et irons visiter le lendemain, sur l’autre rive, Blaye et Bourg-sur-Gironde, qui voit couler la Dordogne à ses pieds. Comme nous en avons pris l’habitude, nous partons avec la marée. Vent et courant s’additionnent, dès lors nous ne sommes guère étonnés de voir le GPS grimper à 9 noeuds. Après avoir longé le vasard de Beycherelles, nous changeons de rive et passons entre l’île Nouvelle et l’île Pâté. Nous voilà sur la rive droite du fleuve. Nous songeons un moment à nous arrêter dans le vieux port de Blaye, situé en centre-ville, mais le temps maussade nous incite à poursuivre notre route. Finalement, nous laissons le bec d’Ambes à tribord. Prochaine étape Bourg-sur-Gironde Nous voilà bien vite arrivés à Bourg-sur-Gironde qui domine la Dordogne du haut de ses falaises. Une grosse épave, à demi-immergée, précède un long quai flottant. Nous y accostons face au courant avant d’aller gravir les rues abruptes, nez au vent, et admirer la singulière villa mauresque. La citadelle, la Grand-place et sa halle animée par le marché dominical… De quoi charger quelques produits frais avant de profiter du panorama sur la Dordogne. Mais en vitesse, car déjà le courant s’inverse ; il faut regagner le bord pour retourner à Pauillac ! Ainsi va la vie du fleuve, régie par la marée. Pauillac a ses vignobles, ses châteaux, ses jolies façades portuaires, mais aussi un atout de taille à nos yeux une grue. Depuis que le chantier bordelais du Compas Marin a mis la clé sous la porte, la plupart des voiliers en transit vers la Grande Bleue optent pour cette solution pour démâter. D’autant qu’une sympathique tradition veut que pour chaque démâtage une bouteille de Pauillac soit offerte. C’est décidé nous démâtons à Pauillac ! Un nouveau départ avec la marée montante Le lendemain, de bonne heure, nous prenons le train » de la marée montante, un peu inquiets de ne plus dépendre que de notre hors-bord car désormais le mât est posé sur le pont, bien calé dans le ber en X que nous avons passé la journée à fabriquer. Cette fois, nous laissons le bec d’Ambès sur notre gauche et remontons la Garonne jusqu’à Bordeaux où nous nous offrons le luxe d’un déjeuner en terrasse tout près du ponton Yves Parlier, juste en aval du pont de Pierre. Mais passé ce sympathique intermède gastronomique, il n’y a plus guère de temps à perdre. Sous le pont tournant de Moissac © Hervé Bellenger Nous allons devoir remonter la Garonne sur quelque 50 km avant de franchir, à Castets-en-Dorthes, l’écluse n°53 qui nous ouvrira les portes du canal latéral à la Garonne. Il faudrait en principe s’aider de la marée qui se manifeste jusqu’à l’entrée du canal mais faute de temps, nous forçons un peu le destin. Après Bègle, le fleuve reprend un aspect plus sauvage. Il est ponctué de cabanes à carrelets de toutes formes et de toutes tailles petites, grandes, avec ou sans terrasse, simple abri de jardin ou cabane de chantier. Véritables résidences secondaires, elles sont parfois agrémentées de stores en tissu, de mobilier de jardin, barbecue et appontement. Nous apercevons de loin en loin hérons, rapaces, canards, poules d’eau, ragondins. Nous ne croiserons que rarement d’autres bateaux. Halte à Cadillac Le soir, nous faisons halte à Cadillac, bourgade rendue célèbre par la marque de voiture ainsi baptisée en hommage au fondateur de la ville de Detroit, Antoine de Lamothe-Cadillac. Le lendemain, le courant nous oblige à une progression très lente comme à Langon ou le fleuve se resserre en aval du port aménagé pour le transport sur barge de certains éléments de l’Airbus. Nous tirons fort sur notre Suzuki qui a le bon goût de ne pas flancher… et enfin, après une journée et demie de progression laborieuse, nous voici en face de notre première écluse. Nous nous mettons au ponton d’attente et appelons l’éclusier au téléphone. Il nous demande de patienter. Allons bon ! A ce rythme, nous ne sommes pas près d’arriver. Mais l’attente sera finalement brève. Cordial, l’employé des VNF Voies navigables de France n’est pas avare d’informations et de conseils pratiques pour franchir sans encombre nos premières écluses. Ainsi fait, il attend sans impatience que nous lui donnions le signal indiquant que nous sommes prêts et déclenche, à l’aide de sa télécommande, l’ouverture des portes, laissant l’eau entrer à gros bouillons. PRENDRE LE RYTHME DES ÉCLUSES Désormais, notre progression se fera au rythme des écluses. Nous attendons leur ouverture chaque matin à 9 heures. Nous pouvons, si la chance nous sourit, naviguer un moment encore après leur fermeture à 17h45 ou bien, comme nous en faisons l’expérience le premier jour, être stoppés à l’heure dite. Ainsi, nous sommes bloqués au milieu de nulle part sur un ponton d’attente. Mais voilà qu’un promeneur compatissant nous conduit en voiture au village voisin pour y acheter pain frais et essence. Didier – c’est son nom – nous confiera que, passionné par le Vendée Globe, il a acheté cet hiver tous les numéros de Voile Magazine pour se tenir au courant ! Il reviendra le lendemain matin pour nous offrir des dépliants touristiques et nous souhaiter bonne route. Chacun fait sa souille dans le joli port de Plassac, non loin de Blaye.© Hervé Bellenger Le long de notre parcours, ce paisible canal nous montrera de nombreux visages tantôt méticuleusement entretenu, bordé de jolies demeures aux pelouses scrupuleusement tondues ; tantôt sauvage comme laissé à l’abandon, semblable à un cours d’eau aux limites incertaines, encombré de troncs d’arbres ou de branches entre lesquelles il faut zigzaguer, de bateaux laissés à l’abandon, voire d’épaves à moitié immergées. 230 km et 53 écluses Tout au long de ce plan séquence de 230 km ponctué de 53 écluses, nous longerons vallées encaissées, paysages agricoles, forêts, villes, zones industrielles ou urbaines. C’était parfois un peu long, surtout quand on est pressé… Nous aurions aimé avoir plus de temps pour nous arrêter, visiter, explorer. Certaines séquences resteront tout de même gravées dans nos mémoires comme la traversée d’Agen au soleil couchant, la splendeur de certains villages comme le Mas d’Agenais, avec sa superbe abbatiale au clocher carré et sa halle du Moyen-Age. Moissac également, et son joli port. Nous y sommes arrivés après la fermeture du pont tournant et nous sommes glissés sous l’ouvrage culminant à 1,80 m avec mille précautions… Des rencontres superbes Mais ce sont aussi de savoureuses rencontres qui nous ont marqués. Nabil, le restaurateur de la halte nautique de Villeton, qui nous prête la douche de son établissement et nous offre le café du matin. Suzanne et Nicolas, un couple de voyageurs originaires de Liège, qui sillonnent les canaux depuis trois ans et qui nous invitent sans manières à déjeuner sur leur splendide yacht. Des cyclistes que nous croisons de loin en loin, un groupe de pèlerins sur le chemin de Compostelle, des éclusiers sympathiques, des badauds… Mais voilà c’est fini, nous sommes arrivés. Après une ultime écluse, nous livrons le First 210 au port de Saint-Sauveur, en plein cœur de Toulouse et à côté de la gare Matabiau, bien pratique pour nous. La relève est là qui embarque à son tour sur le First 210, cap sur la Grande Bleue ! 2019 s’annonce particulièrement riche pour cette classe internationale regroupant les voiliers du Vendée Globe. Sept IMOCA dernière génération toucheront l’eau cette année. Et vingt-cinq à trente doubles sont attendus sur la prochaine Jacques Vabre. Retour sur un dynamisme jamais vu ! Sept projets de construction Quatre architectes prestigieux se partagent le gâteau. Juan Kouyoumdjian dessinera les bateaux de Nicolas Troussel Corum L’épargne et de Sébastien Simon Arkea Paprec, vainqueur du Figaro 2018. Le cabinet VPLP aura en charge celui d’Alex Thomson Hugo Boss et de Kojiro Shiraishi DMG Mori, le sistership de Charal. Sam Manuard, lui, se lancera dans la conception d’un IMOCA pour Armel Tripon. Après sa belle victoire sur la route du Rhum en Multi 50, ce dernier revient au monocoque. Enfin, Charlie Dalin Apivia Mutuelle et le Nordiste Thomas Ruyant ont fait appel au savoir-faire de Guillaume Verdier. Le nouveau plan Manuard annonce la couleur foils, quille pendulaire et forme de carène frégatée sont au rendez-vous ! Clarisse Crémer rejoint le team Banque Populaire Le 22 janvier dernier, nous apprenions l’arrivée de Clarisse Crémer 2e de la Mini-Transat 2016 sur le circuit Imoca. Sous les couleurs de Banque Populaire X, elle prendra la barre de l’ex-SMA de Paul Meilhat. Son objectif une première participation réussie au Vendée Globe qui s’élancera en novembre 2020. Clarisse pourra compter sur les conseils d’Armel Le Cléac’h. Elle prendra part à la Transat Jacques Vabre avec lui pour se faire la main. Mon rôle, dans le projet Vendée Globe de Clarisse, va être de lui apporter mon expérience de cette course. Un premier Vendée Globe, c’est toujours un moment où il y a de l’appréhension et de l’inconnu. Je vais essayer de lui donner un maximum d’éléments pour lui permettre de s’aligner au départ de cette course dans les meilleures dispositions ». Safran aux mains de Yannick Bestaven Yannick Bestaven n’est pas en reste puisqu’il aura la chance de naviguer sur un foiler, l’ancien Safran de Morgan Lagravière. Ce plan VPLP-Verdier lancé en 2015 partira désormais sous les couleurs de Maître Coq. Je suis super content car après un temps d’apprentissage, je vais avoir l’opportunité de jouer le podium », se réjouit le Rochelais. Pour prendre en main cette machine technique et rapide, il sera épaulé par Kaïros, la société de Roland Jourdain. Une nouvelle course au programme En attendant la transat Jacques Vabre qui partira du Havre en novembre, la Bermudes 1000 fait son apparition au calendrier des Globe Series 2019. Elle sera dotée d’un coefficient 2 et partira le 08 mai. Elle proposera un parcours de 2 000 milles en solo au départ de Douarnenez, vers le Fastnet puis les Açores avec un retour en Bretagne. Le port d’arrivée n’est toujours pas déterminé à ce jour… Une quinzaine de skippers sont d’ores et déjà intéressés. Cette course constituera une grande première en solitaire pour certains, à l’image du skipper belge Denis Van Weynbergh, de l’Italien Giancarlo Pedotte ou du Malouin Maxime Sorel. Pour d’autres, comme Samantha Davies, Yannick Bestaven, Manu Cousin ou Damien Seguin, il s’agira d’ accumuler de l’expérience et des milles afin d’optimiser la performance de leur monture. Beaucoup d’avant-premières pour les 30 ans du salon Le salon de la pêche et loisirs de Clermont-Ferrand CNPL a tenu toutes ses promesses pour ses 30 ans en 2019 avec la révélation de plusieurs exclusivités pour la pêche en mer. Retrouvez une sélection de nouveautés mer qui nous ont marqués le nouveau daiwa certate LT, les leurres Babyface de Ryusuke Hayashi distribués par Way of Fishing, la tresse Sufix 832 Gore et son coloris Coastal Camo, la canne à tout faire Yellow Devil de Illex, la nouveauté Fiiish et son Mud Digger, le dernier kayak Hobie Mirage Outback, le 3D Swim Squid de chez Savage Gear et l’avant-première mondiale des leurres Megabass. Le Medline disposera de grandes plateformes de bain. ©Zodiac Nous vous avons présenté il y a quelques semaines les premières images du Zodiac Medline prévu au printemps prochain. Voici les derniers visuels actualisés ! L’occasion pour nous de préciser que les prix, les caractéristiques et la liste d’équipements ne sont toujours pas fixées pour le moment et que le chantier ne souhaite pas encore communiquer sur ces points. Nous en saurons plus dans les mois à venir… Le roll bar du Medline pourra recevoir un bimini. Peut-être un peu moins riche en nouveautés voile que les années passées, le Boot de Düsseldorf reste, en 2019, très varié et captivant pour qui se passionne pour le nautisme. Au gré de nos déambulations, nous remarquerons une dizaine de nouveautés ou de curiosités qui justifient pleinement notre déplacement sur les bords du Rhin. Un raisonnement que de plus en plus de Français semblent avoir adopté aux dires des exposants. Düsseldorf n’est après tout qu’à une poignée d’heures de Thalys et une heure de vol de Paris. Des centaines de voiliers à une encablure du Rhin Sous une dizaine de halls, les leaders historiques de l’industrie nautique française et internationale côtoient des modèles moins connus, sans doute plus adaptés aux pratiques de la plaisance nordique entre lacs et plans d’eau abrités, mais néanmoins passionnants à observer. Passage en revue de nos découvertes avant un compte rendu complet et détaillé dans le prochain Voile Magazine. Des nouveautés à chaque recoin du salon La carène du nouvel Oceanis © Damien Bidaine L’Oceanis est la grande nouveauté de ce salon. Présenté en exclusivité sur notre site il y a quelques jours, il était dévoilé ici pour la première fois par le chantier français. Le plus petit Oceanis tient ses promesses d’habitabilité avec, sur la version exposée, deux véritables cabines dotées de matelas aux dimensions standards, une petite cuisine en L complète, un vrai cabinet de toilette et un gigantesque coffre de cockpit. L’Oceanis est un vrai croiseur de 30 pieds. © Damien Bidaine A tous ceux qui se sont offusqués de l’absence de table à cartes elle est ici bel et bien présente. Une option intelligemment intégrée dans le carré. Quant aux deux barres à roue représentées sur les premières images, elles peuvent être remplacées par une barre franche, mais elles ne font pas tache dans ce cockpit très reculé libérant le passage vers une petite plateforme de bain basculante. Reste à tester tout ça très vite sur l’eau ! Premières maquettes des Excess. © Damien Bidaine Toujours chez Bénéteau, nous avons aussi pu voir les premières maquettes des catamarans Excess dont les unités de 12 et 15 m seront officiellement présentées au prochain salon nautique de Cannes. Des day-boats racés ou ingénieux Le croiseur polonais Viko S35. © Damien Bidaine Parti pris différent avec le Viko S35, un croiseur polonais au prix cassé de 50 000 € HT. Une ligne moderne pour la coque et le cockpit avec un plan de pont défendu par un haut livet et des aménagements complets. L’immense cockpit de l’Aira 22. © Damien Bidaine Ingéniosité aussi, quelques stands plus loin, avec lAira 22. Un grand day-boat proposé avec trois finitions d’aménagements distincts, dont une équipée d’un moteur électrique amovible caché sous la voûte. Pour tous les goûts et toutes les bourses Le FH750s. © Damien Bidaine Nous poursuivons par des unités plus racées comme le FH750 S, ou le B27 avant de tomber sur l’innovant Bente 39 joli cockpit sur deux niveaux, immense rouf vitré, ensemble table à cartes façon doghouse incroyablement modernisé. Un souffle de vent frais pour cette belle nouveauté. Maquette de l’Amel 60. © Damien Bidaine Le Boot de Düsseldorf 2019 dévoile aussi ses yachts plus exclusifs avec l’annonce d’un Amel 60 et la présentation d’un Hallberg-Rassy 57 ou d’un Swan 65. Des unités originales jamais vues Citons pêle-mêle un hallucinant Speed Lounger 8500. Design futuriste pour une étonnante réalisation tout en alu. Bref, sans jeu de mots, un ovni dans le paysage nautique. Ovni qui, soit dit en passant, propose désormais sur son 450 et en refit sur tous les 445 une casquette de rouf rigide pour 7 500 €. Un peu plus loin, gonflé et gonflable, le Cougar promet d’animer les plans d’eau ventés ou non grâce à ses différents modes de propulsion voile, pagaies pour seulement 1 500 £. Le Cougar. © Damien Bidaine Cela faisait quatre ans que l’association Bloom demandait à l’État de lui transmettre les données de subventions publiques accordées au secteur de la pêche. Or si un fichier leur a bien été communiqué comme l’indique Didier Guillaume, il est, selon eux, très incomplet et d’une qualité déplorable le rendant inutilisable. » Ainsi, Après avoir épuisé tous les moyens non contentieux à sa disposition et en l’absence de réponse de l’administration centrale du ministère de l’agriculture, on se voit contraint de porter l’affaire en justice afin de briser le mur d’opacité qui interdit aux citoyens l’accès à ces informations cruciales concernant l’usage des fonds publics. » Face à ce mur d’opacité , un recours a donc finalement été déposé lundi 21 janvier 2018 au tribunal administratif de Paris . Des subventions jugées nocives Plus précisément, la demande concerne la période allant de 2007 à 2016, avec au moins 484 millions d’euros d’aides directes, c’est à dire celles qui ne prennent pas en compte les aides d’État, les aides régionales ou encore la détaxe gasoil. Certaines subventions sont aujourd’hui accusées d’être la principale cause de la surpêche mondiale En favorisant la surcapacité chronique des flottes, les subventions perverses provoquent systématiquement la surexploitation des ressources. Aujourd’hui en Europe, seuls 12% des stocks de poissons sont exploités durablement et les petits pêcheurs disparaissent inexorablement… Si nous voulons sauver l’océan et les emplois, il faut savoir qui gagne combien au jackpot des subventions publiques… l’administration se comporte en forteresse de protection des intérêts privés » Précise l’un des membres de l’association. A quand une réponse du Tribunal ? Rappelons que la France s’était engagé à éliminer, d’ici 2020, les subventions qui alimentent la surpêche, la surcapacité et la pêche illégale. Aujourd’hui, malgré la lenteur des procédures et les étapes précédant le dénouement, Bloom espère que le Tribunal administratif se prononcera avant la fin de l’année 2019. Pour célébrer les trente années de son partenariat avec le monde de la voile, Banque Populaire, représenté par Christine Fabresse directrice générale en charge de la banque de proximité et assurance, a fait le plein d’annonces à l’occasion de la conférence de presse qui s’est tenue ce matin au siège social de l’entreprise. Un nouvel Ultime pour Armel Après les chavirages successifs d’Armel Le Cléac’h en 2018 à la barre de l’Ultime Banque Populaire IX, le doute subsistait sur la volonté, ou non, du sponsor d’arrêter les frais. Il n’en sera rien puisque un nouvel Ultime, toujours skippé par le dernier vainqueur du Vendée Globe, devrait être mis à l’eau d’ici la fin de l’année 2020. Un projet confié, pour une enveloppe de 10 millions d’euros, à VPLP Design pour la plateforme et GSea Design pour la structure, toujours en collaboration avec les ingénieurs du bureau d’études du Team Banque Populaire. La construction du futur Banque Populaire XI sera confiée à CDK Technologies, qui en assurera la maîtrise d’œuvre complète, tandis que le chantier Multiplast mettra la main à la pâte pour la réalisation des flotteurs. Selon Ronan Lucas, directeur technique du Team, le nouveau trimaran sera sans doute un peu différent de l’ancien même si le bureau d’études ne souhaite pas repartir d’une page blanche. Il se servira naturellement de l’expérience acquise et des milliers de données enregistrées lors des navigations précédentes. En conclusion un Ultime proche dans l’esprit mais avec un potentiel en mode volant plus développé avec, pourquoi pas, l’installation de capteurs de sécurité sur les points clefs de la structure bras, mât, plateforme…. Un Figaro 3 aux couleurs de Banque Populaire Pour ne pas perdre la main en attendant la mise à l’eau du Banque Populaire XI, Armel Le Cléac’h va retourner jouer les trouble-fête sur le circuit figaro avec un bateau estampillé aux couleurs de son sponsor. Pour sa 11e participation, le skipper finistérien entend bien faire jouer l’expérience à bord du nouveau support à foil le Figaro Bénéteau 3 dévoilé cette année. Avec en ligne de mire un programme intensif une série d’entraînements prévus dès ce printemps à Port-La-forêt suivis d’une participation à la Solo Maître Coq du 26 avril au 5 mai prochain. Il compte se présenter dans les meilleures conditions sur la ligne de départ de la Solitaire Urgo du Figaro. Et pourquoi pas être le seul marin à se targuer de l’avoir remporter quatre fois… Clarisse Crémer en IMOCA Bien décidé à jouer sur tous les tableaux, Banque Populaire vient de s’attacher les talents de la jeune Clarisse Crémer 2e de la dernière Mini-Transat qui prendra le départ du prochain Vendée Globe en novembre 2020. La pétillante diplômée d’HEC Paris s’élancera à bord de l’ex-SMA de Paul Meilhat, récent vainqueur de la Route du Rhum 2018 dans la classe IMOCA. Un choix qui peut étonner quand on sait que Paul est toujours dans l’attente d’un nouveau sponsor. Aucun changement structurel comme l’ajout de foils ne devrait être réalisé sur ce bateau qui a déjà largement fait ses preuves. Autant par souci d’économie que pour permettre à Clarisse de se faire la main sur un IMOCA dit traditionnel et donc plus facile à manier par quelqu’un qui débute dans cette classe. Elle participera dès le mois de novembre à la Transat Jacques Vabre et c’est naturellement Armel Le Cléac’h qui sera le co-skipper du bateau au départ du Havre… Lors du Boot de Düsseldorf, la rédaction de Moteur Boat a rencontré Christophe Lavigne, Président des marques américaines du groupe Bénéteau, Four Winns, Wellcraft, Glastron et Scarab. L’occasion de faire le point sur les nouveautés 2019 et plus particulièrement sur le retour sur scène de la gamme Vista avec le lancement au prochain salon de Miami du Four Winns V355 Coupé… Moteur Boat Magazine La gamme Vista a été jusqu’à la crise de 2008 une référence sur le marché du cabin-cruiser. Ce secteur s’est totalement effondré depuis, alors pourquoi relancez-vous aujourd’hui un cruiser ? Christophe Lavigne Vous avez raison, aujourd’hui, le marché aux Etats-Unis du Cruiser de 30 à 50 pieds ne représente que 1 000 unités par an. Mais nous avons une demande de la part d’anciens clients Four Winns et surtout nous nous devons de donner une réponse à la concurrence européenne. Les Européens sont beaucoup plus innovants que les Américains sur ce secteur, donc nous devions réagir. MBM Alors, quels sont les atouts du V355 Coupé que vous avez déjà présenté à Fort Lauderdale en novembre dernier et qui sera l’une des grandes nouveautés du prochain salon de Miami Tout d’abord et malgré ses plus de 10 mètres de long, cette unité est proposée avec des in-bord ou des hors-bord. Vu l’engouement que suscite la propulsion hors-bord depuis quelques années, nous pensons que cette version peut générer un véritable intérêt. Par rapport aux bateaux européens, la carène du V355 Coupé peut encaisser plus de puissance 2 x 400 ch en maxi et donc dépasser les 43 nœuds en vitesse de pointe. Nous appliquons à ce bateau le même procédé de fabrication que pour les Wellcraft, réputés pour leur solidité. Côté aménagements, il s’agit d’un bateau beaucoup plus fermé, avec un cockpit vitré dans lequel se trouve la cuisine, et deux cabines doubles et une grande salle de bain. C’est un produit très différent des anciens Vista. Sur le Four Winns V355 Coupé, des portes arrière séparent le cockpit de la timonerie. MBM Ce nouveau bateau annonce-t-il une nouvelle gamme Vista ? Effectivement, nous avons la volonté de relancer la gamme Vista, mais avec moins de modèles. L’idée est de proposer un bateau tous les 5 pieds et chaque fois en hors-bord ou in-bord. Le nouveau V355 Coupé est certifié CE et sera bien sûr disponible sur le marché européen. MBM Un mot pour finir sur les nouveautés dans les autres marques Glastron, Wellcraft et Scarab ? Un mot, ca va être insuffisant car il y a des nouveautés intéressantes dans chacune de ses marques. Chez Wellcraft, on poursuit le développement de la gamme Fisherman avec un petit modèle de 16 pieds, qui se présentera comme un bateau d’entrée de gamme avec un prix d’appel très bas. Une autre surprise est prévue pour cet été, mais je ne peux rien dire pour le moment. Ce Wellcraft 162, benjamin de la gamme, sera proposé à un prix très intéressant. Chez Glastron, la gamme GTD, déjà composée d’un 18, d’un 20 et d’un 22 pieds, accueillera, au printemps prochain, un 24 pieds conçu sur les mêmes principes espace à bord, simplicité et convivialité. Le Glastron GTD24 reprend le même concept que les autres modèles de la gamme avec beaucoup d’espace et plusieurs accès à bord. Et enfin chez Scarab, nous allons sortir un 285 bow-rider qui sera le plus gros jet-boat au monde. C’est un produit très novateur qui sera propulsé par deux moteurs Rotax de 250 chevaux. Ca va décoiffer ! Le prochain Scarab 285 sera le plus gros jet-boat du marché. Ça y est, le magazine Pêche en Mer du mois de février est désormais disponible dans les kiosques mais aussi en version numérique sur smartphones/tablettes. Au sommaire de ce numéro hivernal Un dossier sur la pêche du turbot En visite chez Ultimate Fishing Le portrait d’Ange Porteux, le pape de la pêche aux leurres âgé de 104 ans Un focus sur les hameçons pour le surfcasting Les bons appâts d’hiver pour la pêche au large Du côté lecteurs, nous sommes allés découvrir le streetfishing au Havre en compagnie du Youtubeur Fishing for you Pour la partie nautique retour aux sources pour le Jeanneau Merry Fisher 605 Marlin et le Brig Navigator 610, un baroudeur abordable proposé par le chantier ukrainien. Et côté cuisine, laissez-vous inspirer par le gratin de morue aux cocos de Paimpol, patate douce et chorizo De la plus utile à la plus futile, nous avons sélectionné dix activités obligées au Boot de Düsseldorf, le plus grand salon inshore du monde. Prêt pour la visite ? Restez branché à bord du Q30 Visitez tout d’abord le Q30. Ce day-boat finlandais construit en infusion et navigant sur une carène dessinée pour optimiser la consommation est propulsé par un moteur électrique Oceanvolt AXC20 de 20kW, développé par le chantier. Ses batteries lithium de 30 kWh 60 kW optionnel lui offre une autonomie de 42 miles nautiques et une pointe de vitesse de 15 nœuds. Profitez d’un incroyable panorama depuis la passerelle du Hall 6 Il s’agit probablement du plus beau hall d’exposition d’Europe, et peut-être même du monde… Le hall 6 du Messe Düsseldorf, le centre d’exposition de la ville rhénane, en impose par son volume et la taille des bateaux exposés. Bien savant sera celui qui saura estimer la valeur totale des vedettes et yachts qui y sont exposés ! Visitez le plus grand stand du salon Le chantier anglais nous avait déjà épaté l’an dernier en exposant le 35M Princess, un yacht de 35 mètres. Le constructeur de Plymouth disposait lors de cette édition du plus grand stand du salon, avec pas moins de 11 bateaux exposés. Parmi ceux-ci, citons notamment le R35, la vedette sustentée par deux foils, ou la nouvelle F45. Faites un selfie au pied du plus grand bateau du salon Avec ses 26,90 mètres de longueur hors-tout et ses 23 nœuds en vitesse maxi, le Sanlorenzo SX88, le plus grand yacht du salon est à retrouver sur le stand du constructeur italien. L’occasion de redécouvrir ce spectaculaire navire au design aussi novateur qu’audacieux. Explorez les dessous d’un yacht Le Boot de Düsseldorf est à notre connaissance l’unique salon au monde où il est possible d’examiner les œuvres vives d’un yacht de près de 90 pieds… Vous n’aurez d’ailleurs pas besoin de vous baisser pour observer les trois pods IPS 1050 chargés de propulser le San Lorenzo 88. Spectaculaire ! Découvrez les secrets de fabrication d’un bateau en bois Comment sont construits nos bateaux ? Le chantier zurichois lève un coin du voile avec son Boesch 860 XY, un déjà ! superbe runabout de 9 mètres de longueur hors-tout. Ses moteurs, deux V8 Ilmor, sont déjà en place et développent 320 chevaux chacun. En option, une paire de 380 chevaux est également disponible. La prochaine étape de construction consistera en l’application d’une résine époxy. Naviguez en kayak sur la rivière enchantée Envie d’un peu de dépaysement ? Le trappeur qui sommeille en vous trouvera son bonheur dans le Hall 13. Dans ce hall, une rivière plus vraie que nature a été reconstituée bouleaux, eaux placides et montagnes rocheuses en arrière-plan… Rien ne manque ! Prêt à empoigner les pagaies ? Surfez la vague, même en hiver ! Les amateurs de glisse se précipiteront dans le hall 8 pour surfer une vague parfaite, riche en sensations. Le ride est gratuit via une inscription au préalable sur le site du salon. Débutants acceptés. Initiez-vous au pilotage Envie de vitesse les cheveux au vent ? Grâce à la réalité augmentée, c’est possible ! Prenez les commandes de ce dinghy, monté sur vérins hydrauliques, chaussez les lunettes 3D et le casque audio, et ensuite mettez les gaz pour trois tours de circuit à pleine balle. Sensations garanties ! Dégustez un bretzel Difficile de quitter Düsseldorf sans sacrifier à l’une des traditions culinaires locales. Si celles-ci sont nombreuses, le bretzel remporte à coup sûr tous les suffrages, ne serait-ce que pour sa facilité à être dégusté tout en déambulant à travers les allées du salon. La cérémonie décernant les titres de European Powerboat of the Year s’est déroulée le samedi 29 janvier 2019 lors de la soirée d’ouverture du Boot Düsseldorf. Les trophées sont décernés par un jury de dix journalistes européens parmi lesquels les rédacteurs en chef de Neptune Yachting Moteur et Moteur Boat Magazine. Découvrez le palmarès des European Powerboat Of the Year 2019 Catégorie moins de 8 mètres » – Nordkapp Noblesse 660 Sur le Nordkapp Noblesse 660, la modularité du salon extérieur est d’une grande originalité. • Long. 6,45 m – Larg. 2,34 m – Poids 1,1 t – Mot. max 250 ch – Prix 49 200 € sans mot. – Chant. Nordkapp Norvège Catégorie 8 à 11 mètres » – Nimbus Weekender 9 Le Nimbus W9 se décline en version hors-bord ou Z-drive. • Longueur 9,35 m – Largeur 2,95 m – Poids 2,8 t – Prix 192 000 € avec 300 ch HB – Chantier Nimbus Suède Catégorie de 11 à 14 mètres » – Cranchi T36 Crossover Imaginé par le designer Christian Grande, le Cranchi T36 Crossover est disponible en deux ou trois cabines. • Longueur 11,85 m – Largeur 3,53 m – Poids 8,5 t – Prix 375 400 € avec 2 x 300 ch – Chantier Cranchi Italie Catégorie + de 14 mètres » – De Antonio 46 Open Le De Antonio D46 Open est une vedette très habitable trois cabines propulsée par trois ou quatre moteurs… hors-bord. • Longueur 13,90 m – Largeur 4,40 m – Poids 10 t – Prix 630 000 € avec 3 x 300 ch – Chantier De Antonio Espagne Catégorie coques à déplacement » – Steeler NG65S Le Steeler NG 65S propose un plan de pont très innovant spécialement adapté aux personnes handicapées. • Longueur 19,50 m – Largeur 5,95 m – Poids 52 t – Prix 1 879 116 € TTC avec 2 x 305 ch – Chantier Steeler Pays-Bas Pendant le mois de janvier, Voile Magazine se remémore les navigations réalisées avec le First 210 du magazine. Aujourd’hui, nous retrouvons Gaëlle et Damien pour apprendre la voile. Rochelais d’adoption, Gaëlle et Damien rêvent de naviguer. Oui mais voilà, ils ne savent pas… Qu’à cela ne tienne, on les embarque sur notre First 210 ! Ce matin encore, Gaëlle n’avait jamais barré un voilier. La voilà sous spi, dans une petite brise idéale et un doux soleil de printemps, stick en main et grand sourire aux lèvres. Le genre de sourire qui donne tout son sens à l’aventure du First 210 de Voile Magazine. Damien, son compagnon, choque doucement le spi jusqu’à ce que son bord d’attaque hésite à décrocher, coaché tout en douceur par Fabien. Fabien Clauw, c’est le prof. L’idée, pour tout vous dire, vient de lui. C’est lui qui a rencontré Gaëlle et Damien. Touché par leur soif de mer et de vent, il nous a ensuite proposé de les embarquer sur le First 210 pour une virée initiatique dans les pertuis rochelais. Sans autre ambition que d’apprendre, se faire plaisir et prendre du bon temps ensemble sur notre bateau… Quelques explications avant le départ. © François-Xavier de Crécy Tout un programme Tout un programme, en plein dans le mille de la vocation de notre petit voilier capable de prendre la mer sans se prendre la tête. Son truc, à Fabien, c’est de mettre tout de suite les stagiaires en situation. Pour quitter le ponton, il ne touchera pas la barre, et à peine une aussière. Gaëlle et Damien font tout, il ne les guide que de la voix. Gaëlle était un peu intimidée par ce départ en marche arrière avec un léger courant traversier. Elle s’en sort avec les honneurs et sans états d’âme. La manœuvre était bien préparée, elle s’est passée comme prévu. Damien, lui, a appris à tenir le bateau depuis le catway sans risque pour ses orteils et sans solliciter les filières voir photos, ce qui n’est pas très difficile avec un voilier de ce gabarit. C’est du reste ce qui fait du First 210 un bateau-école de rêve. Un bateau tout simple, tolérant, mais ô combien riche en sensations. Un bateau qui vous répond immédiatement à la barre ou à l’écoute, comme un dériveur d’école. Tout est facile, pour ne pas noyer le débutant sous une avalanche de ficelles, mais rien ne manque, du palan de pataras à la balancine de tangon. Hissez la grand-voile ! Dans l’immédiat, Damien se concentre sur la drisse de grand-voile. Avec Fabien, il a vérifié que l’écoute était libre et claire, le hale-bas de bôme choqué. Puis il est allé en pied de mât pour envoyer à la volée tandis que Gaëlle reprendra le mou dans le cockpit. La particularité de notre First 210, c’est qu’il faut guider la ralingue dans le rail à mesure que l’on hisse. Du coup, il est difficile de travailler en arbalète », c’est-à-dire en halant selon un axe perpendiculaire au mât. Je note mentalement équiper le rail de grand-voile d’un guide de type couilles de chat ». Bon, en même temps, hisser la grand-voile du First 210 ne demande pas des tonnes de muscles ! Elle est en tête en deux temps, trois mouvements, et par ce tout petit temps elle sera à peine étarquée, juste mise sous tension d’un demi-tour de winch. Fabien en profite pour montrer à nos deux apprentis l’impact de la tension de la drisse et de la bordure sur le profil de la voile pas besoin d’un long discours, c’est visuellement très clair. Premier bord on n’est pas encore au bout du monde, mais le phare est bien là. © François-Xavier de Crécy Le génois est déroulé dans la foulée au niveau de la Richelieu, cette imposante marque latérale rouge du chenal de La Rochelle. Puis on travaille les réglages aux penons, à l’écoute et au point de tire. C’est ensuite au barreur de comprendre l’influence de ses écarts de cap sur le bon écoulement des filets d’air sur la voile. Tout en assimilant le vocabulaire abattre, lofer, suivre une risée adonnante ou refusante. Une journée riche d’enseignements Mine de rien, l’enseignement du jour est déjà dense pour nos débutants. Mais on a quand même le temps de se détendre sur ce long bord qui doit nous mener sous le vent de l’île d’Aix, vers l’embouchure de la Charente. La convivialité, le plaisir doivent faire partie intégrante de la pédagogie, sinon à quoi bon naviguer ? Et franchement, profiter de ces premiers beaux jours sur notre petit bateau tout juste remis à l’eau est un bonheur. Fabien, plus habitué à l’inertie de son Bavaria 50, se régale et apprécie cette proustienne madeleine qui le ramène à des navigations d’enfance sur Kelt 6,20… Nostalgique peut-être mais toujours attentif, il donne à Gaëlle un nouveau cap qui doit permettre d’envoyer le spi. Encore du travail pour Damien, et encore plein de nouveautés à appréhender. Fabien prend le temps de tout expliquer, tout décomposer avec une patience d’ange. Préparer le tangon à l’horizontale, du bon côté de préférence et sous les écoutes de génois, connecter le spi en passant bien à l’extérieur de l’étai, puis pré-brasser avant d’envoyer. Sur ce bord, suffisamment lofés pour garder de la pression dans le spi, nous tirons le meilleur parti d’un filet d’air de 6-7 noeuds, léger mais suffisant pour nous permettre de glisser à 4 voire 5 noeuds en route directe, quand d’autres sont contraints de naviguer au moteur. LA VOILE SOUS SON PLUS BEAU JOUR C’est quand même pas mal un petit bateau très agile dans les petits airs. Sous la bulle rouge du 210, nos navigateurs en herbe sont euphoriques. Eux qui voulaient s’initier découvrent la voile sous son plus beau jour. Support idéal, météo parfaite, moniteur patenté, que demander de mieux ? Un coucher de soleil fantastique ? Pas de problème, le voici tandis que nous contournons le Fort-Enet pour embouquer le chenal de la Charente dans un vent languissant. Arrivée de rêve à Fouras dans l’estuaire charentais pour Gaëlle et Damien. Elle est pas belle, la vie en First 210 ? © François-Xavier de Crécy Il nous faut lancer le hors-bord à l’approche du petit port de Fouras, avec à la clé une mésaventure inédite la perte de sa nourrice, partie à la mer. Quand nous nous en apercevons, elle n’est déjà qu’une tête d’épingle dans le sillage que Fabien est le seul à voir. Il nous y mène et nous la repêchons sans difficulté avec l’aide du carburant résiduel présent dans le circuit ! Du coup, la nuit est à peu près complète quand nous nous amarrons à Fouras où les pontons, désarmés l’hiver, viennent d’être réinstallés. La capitainerie a même rouvert les sanitaires rien que pour nous, geste que nous apprécions car le First 210, dans ce registre, n’est équipé que d’un seau. C’est limité aussi côté cuisine, et bien que nous ayons prévu les casse-croûte et autres nouilles lyophilisées, nous nous laissons tenter par le restaurant de l’hôtel du Galet Bleu, le seul ouvert toute l’année. La sole y est parfaitement saisie. LA QUILLE BIEN PLANTÉE DANS LA VASE De retour au port, nous trouvons le 210 solidement planté dans la vase. Nous avions pris soin de remonter la quille, mais elle suffit largement à stabiliser le bateau et les béquilles sont superflues. Nous profitons pleinement de cette escale privilégiée, accessible uniquement aux bateaux échouables. Le port Sud, où nous sommes amarrés, fait face à la carte postale des cabanes à carrelets montées sur leurs pilotis au bout d’interminables passerelles d’accès. La citadelle Vauban et son vaste terre-plein sont en surplomb. On les trouve en cinq minutes en empruntant les escaliers au pied de la digue. Magnifique et méconnu, c’est typiquement le genre d’endroit qu’on adore visiter avec un petit bateau comme notre First 210. La grasse matinée n’était pas au programme, marée oblige. La brume et le froid non plus, mais l’hiver s’invite par surprise dès notre premier bord vers l’île d’Aix. Quel contraste avec la journée de la veille ! Le vent établi à 15 noeuds est froid, humide. DES HISTOIRES D’ANGLES ET DE DÉRIVE La suite est une histoire de louvoyage entre Fort-Boyard et La Rochelle, donc une histoire d’angles et de dérive dans une brume qui s’obstine. L’équipage subit sans se plaindre, même si les coups de gîte font forte impression et si le mal de mer s’invite à bord. Le froid, la gîte, l’ambiance atmosphérique un peu lugubre, même si le clapot est raisonnable, le cocktail est fatal pour certains estomacs. Il faut aussi apprendre à gérer cet aspect des choses, apprendre à se connaître et à anticiper les réactions de l’organisme. Tout va mieux, comme par enchantement, quand le soleil fait son retour à la mi-journée. On en profite pour répéter les manœuvres de la veille, en ajoutant un empannage sous spi. Déjà, Gaëlle et Damien intègrent certains réflexes. Ils cherchent leurs mots, emploient parfois des néologismes fleuris pour désigner le tangon ou la drosse d’enrouleur, mais mine de rien ils apprennent vite. Ils ne se voient pas tout de suite à la barre de leur bateau. Pourtant, sans s’en rendre compte, ils sont en train de contracter le virus, et on sait qu’ensuite les choses peuvent aller très vite ! On a vu des novices plus candides que nos jeunes Rochelais se lancer dans une transat, cap sur les îles… Qui sait où les mènera leur passion ? Quelle belle navigation ! © François-Xavier de Crécy En janvier prochain à Düsseldorf, le chantier Bénéteau lancera le Flyer 10, une unité d’un peu moins de 10 mètres qui vient coiffer la gamme Flyer lancée il y a cinq ans et faire la jonction avec la gamme de vedettes sportives de croisière Gran Turismo. En effet, développé comme les autres Flyer avec le cabinet Style & Design, le Flyer 10 veut associer le meilleur du day-boat et de l’express cruiser. Du premier, il reprend le principe du grand cockpit offrant un maximum de sécurité et de confort et, du second, une belle habitabilité autorisant la croisière à quatre. Ainsi, il y a deux cabines séparées, une grande salle de bain avec douche séparée et un bloc-cuisine. Le Flyer 10 reprend aussi l’avant carré propre à la gamme Flyer et adopte le principe du lounge » lancé par le Sea Ray 320 Sundancer, avec trois sofas équipés d’accoudoirs sur le rouf. De fait, l’accès à cet espace s’effectue par un passage latéral sur bâbord. Dans l’esprit des Gran Turismo De plus, le cockpit reçoit une grande méridienne, un vaste carré avec table convertible en bain de soleil et une cuisine équipée en option d’un barbecue, d’un réfrigérateur et d’un gril, autant d’éléments qui rappellent les codes de la gamme Gran Turismo. Comme souvent, les plages de bain intégrées sont de plain-pied avec le cockpit et sécurisent la circulation à bord. Le Flyer 10 sera proposé en une version Open ou avec un hard-top. Sa carène dessinée par le bureau d’études de Bénéteau bénéficie du procédé Air Step de deuxième génération. Hors-bord uniquement Elle sera propulsée uniquement en hors-bord et en bimotorosation. Avec 2 x 300 chevaux, la vitesse espérée est de 40 nœuds, et de 44 nœuds avec la puissance maximale de 2 x 350 chevaux. Le Flyer 10 sera fabriqué en Pologne à Ostróda dans l’usine du groupe qui construit tous les modèles en hors-bord ; une quarantaine d’unités sont d’ores et déjà vendues. Prix nc – Long. HT 10 m – Larg. 3,30 m – Poids nc – Mot. maxi 2 x 350 ch – Homol. nc – Constr. Bénéteau 85 Le prix d’un voilier n’est pas vraiment inscrit sur une étiquette. Par exemple, à combien s’élève son entretien annuel ? Trouve-t-on des places de port ? Comment peut-on amortir le coût de son voilier ? Nous avons fait le tour de toutes ces questions qui hantent chaque année les allées des salons comme celui de Paris… Combien coûte un voilier ? Quel budget pour l’entretien annuel d’un voilier ? Comment amortir l’achat du voilier ? Découvrez notre comparatif de prix de 4 bateaux équipés Quel est le vrai prix des voiliers ? Vous remarquerez, à l’occasion de vos visites dans les divers salons nautiques, que les prix affichés par les grands chantiers sont souvent très attractifs. Ces derniers n’hésitent pas à effeuiller les unités présentées des indispensables à la navigation. Les bateaux en format standard ne sont pas pour autant dépouillés, ils sont prêts à naviguer », avec une garde-robe standard mais sans aucun équipement électronique et sans préparation de carène ni prix de livraison intégré à la facture. Pour se rendre compte du différentiel entre prix standard affiché et prix d’une unité équipée, nous avons chiffré l’équipement de quatre unités de 35 pieds Hanse 348, Dufour 360 GL, Océanis et Sun Odyssey 349. Nous les avons dotés du même niveau d’équipement GPS, pilote, VHF, gennaker ou spi asymétrique, guindeau, table de cockpit, plateforme de bains basculante… Guindeau, voiles Performance, lazy-bag, table de cockpit… Tous ces équipements sont souvent en option. © Jean-Marie Liot N’oubliez pas le coût des équipements Ce choix d’équipement peut être discutable, peaufiné ou allégé, mais il présente l’avantage de comparer des unités sur un pied d’égalité. Les salons nautiques sont le meilleur endroit pour comparer les prix, avec ajout de packs et d’options pour se donner une idée et, pourquoi pas, tenter de négocier… Dans nos exemples, les résultats sont informatifs. Le Sun Odyssey, par exemple, affiche le prix standard le plus compétitif des quatre. Une fois équipé, il enregistre la plus forte progression relative et passe en deuxième position, derrière le Dufour 360 GL. Alors que de nombreuses options se trouvent en standard sur l’Océanis – hale-bas rigide et lazy bag – il reste le plus cher des quatre, dans les deux versions, standard et équipé. En fonction des bateaux, le prix d’un bateau équipé prend entre 23 points pour le Dufour 360 GL et 36 points Sun Odyssey 349. Il faut aussi ajouter le transport du bateau Notez que les tarifs exprimés sont sortie d’usine ». Autrement dit, le transport et la préparation de la carène ne sont pas compris, ces prestations étant généralement facturées par les concessionnaires. Pour vous donner un ordre d’idée, la préparation de la carène d’un Hanse 348 deux couches de primaire époxy + deux couches d’antifouling avec mise à l’eau et mâtage est facturé 7 374 €. Le transport jusqu’à La Rochelle est estimé à 7 788 €. Il ne faut donc pas oublier ces deux lignes-là dans le budget final sous peine de déconvenue. Combien coûte l’entretien d’un voilier à l’année ? La question est aussi vieille que la plaisance. Certains avancent un ratio de 10% de la valeur annuelle du voilier. Mais on vous voit venir. Oui, tout dépend de la taille et de l’âge du bateau, de son emplacement – la sacro-sainte place de port –, des travaux délégués ou réalisés par les soins du propriétaire… Budget annuel enveloppe moyenne Place de port à l’année 2 800 € Assurance 980 € Francisation sur moteur 178 € Carène 450 € Entretien in board et hors-bord 200 € Révision radeau 150 € Budget moyen 4 758 €* *estimation réalisée en septembre 2018 Tout est variable donc, mais nous allons essayer de donner une fourchette en prenant un exemple. Vous venez d’acheter un voilier de 35 pieds, d’une valeur moyenne de 140 000 €. Pour vous amarrer à La Rochelle, il vous faudra débourser 2 994 € l’année, à Bandol il faudra compter 2 637 € pour une redevance sur le port public. L’assurance obligatoire Ensuite, il s’agira d’assurer ledit bateau. Il est évident que les mensualités dépendent de vos antécédents. Imaginons que vous êtes justement exemplaire et que vous n’avez pas de casseroles de sinistres dans votre sillage de plaisancier. Denis Craveia, à la tête d’Ouest Assurance Plaisance, nous donne une idée du coût annuel de l’assurance. Pour un 35 pieds neuf amarré en France, sans sinistre, qui navigue dans la zone Europe, il faut compter 0,7% de la valeur du bateau ». Cette enveloppe de 980 € d’assurance annuelle est forcément optimiste, puisqu’elle est sans historique et sans garantie particulière. Denis Craveia conseille à ce titre de souscrire une protection juridique et une garantie assistance, des produits périphériques à l’assurance mais qui aident les clients en cas de litige juridique ou de préjudice corporel, matériel…. Une fois le bateau assuré, il faut s’acquitter de la taxe de francisation. Notre 35 pieds est doté d’un 19 ch, son propriétaire est donc exonéré de la taxe sur le moteur mais doit s’acquitter d’une taxe sur la coque de 178 € par an. L’entretien, un coût certain Une fois les papiers en règle, il faut entretenir la carène. Pour l’antifouling, comptons 100 € de produit. Il faut ajouter à cela la sortie d’eau en moyenne 300 € pour l’aller-retour, en dehors des forfaits plus avantageux, et la location du ber le temps d’effectuer la peinture et 50 € pour les rouleaux, les disques de ponceuse et autres accessoires de peinture. Enfin, l’entretien du moteur, s’il est réalisé par les soins du propriétaire, ne fait pas grimper la facture – s’il n’y a pas de pièces à changer. Compter 200 € pour couvrir les frais de filtres à air et gasoil, éventuellement la turbine et la vidange d’huile pour l’in board et le hors-bord… Ne négligez pas l’entretien régulier du moteurpour éviter les mauvaises surprises à terme. © Cécile Hoynant Les équipements de secours, une obligation légale Si vous naviguez au-delà de 6 milles d’un abri, vous devez être équipé d’un radeau de survie. Et ce dernier doit être révisé tous les trois ans. Plastimo facture 450 € tous les trois ans pour réviser votre six-places côtier, comptons donc 150 € pour le budget annuel. Notre enveloppe moyenne s’établit autour de 5 000 €. Précisons que ce budget correspond à un scénario idyllique, une fourchette basse sans caillou dans la chaussure. Pour ne pas crouler sous les factures, nous vous conseillons d’intégrer dans votre budget un petit coussin financier. Parce qu’en vieillissant, votre 35 pieds encore imaginaire aura besoin d’attention et d’un peu plus de budget pour remplacer la garde-robe, renouveler le matériel électronique, changer le gréement… Quelle place de port ? Pendant des décennies, la question de la place de port était LE casse-tête des plaisanciers, avec des listes d’attente interminables, des achats d’épaves à prix d’or pour bénéficier d’une place… Aujourd’hui, ports et concessionnaires souhaitent changer le message et assurent qu’il y a des solutions pour trouver un poste d’amarrage à chacun. La Compagnie des ports du Morbihan propose par exemple des formules sur mesure en fonction du programme des usagers place à flot à l’année pour celles et ceux qui naviguent tout le temps. Autre possibilité l’hivernage à sec et une mise à l’eau l’été En revanche, pour les plaisanciers estivaux, il y a aussi la possibilité d’un hivernage à sec et d’une mise à l’eau pour l’été. Pour celles et ceux qui naviguent encore plus ponctuellement, une formule à terre à l’année avec un forfait de mise à l’eau est une solution. Les responsables concernés de la façade atlantique, du moins ceux du Morbihan, réfléchissent donc à des solutions adaptées pour désengorger les ports et permettre à chacun de naviguer. Le Passeport Escale complète les offres à l’année. Les plaisanciers déclarent leur projet de croisière à leur capitainerie et bénéficient de nuitées d’escale offertes. En leur absence, leur place est dédiée aux escales visiteurs, les ports optimisent ainsi leur gestion et les plaisanciers voient leur mobilité récompensée… Des locations temporaires Par ailleurs, les concessionnaires et les professionnels ont souvent des places à louer temporairement pour leurs clients. A La Rochelle, le chantier Dufour dispose par exemple de dix-huit places en amodiation. Cela permet d’offrir un poste d’amarrage temporairement aux clients, le temps qu’ils trouvent une solution pérenne. En revanche, en Méditerranée, c’est une autre paire de manches. Le commerce des places – acheter une épave ou un vieux bateau pour récupérer la place et court-circuiter les listes d’attente officielles – continue de retarder l’attribution des places à la loyale ». Et ce, malgré les efforts engagés pour réformer ces pratiques. Pour le reste, les professionnels peuvent aussi vous faire gagner du temps avec les places qu’ils gardent à disposition de leurs clients et la flexibilité à sec et à flot sera peut-être un bon compromis. Comment amortir l’achat du voilier ? A ce stade de l’histoire, vous avez compris que faire de la voile, c’est l’art d’être parfois trempé et gelé, d’aller nulle part en particulier, et de dépenser accessoirement des sommes astronomiques. Mais pour ne pas correspondre à l’autre adage – un marin n’est heureux que deux fois dans sa vie, lorsqu’il achète son bateau et lorsqu’il le revend –, il est possible d’amortir en partie le coût du bateau. La location avec option d’achat, le leasing Pour commencer, au lieu d’acheter cash », vous pouvez opter pour la fameuse LOA, à savoir la location avec option d’achat, autrement dit le leasing. Un organisme financier achète votre voilier et vous vous engagez à le lui louer pendant une durée déterminée. Les avantages sont divers. D’une part, la somme que vous n’engagez pas les premières années peut être placée. D’autre part, si votre voilier est de catégorie A – comme la plupart des unités de plus de 35 pieds – vous pouvez économiser 50% de la TVA, soit 10% de TVA au lieu des traditionnels 20%. Enfin, pendant toute la durée de votre LOA, la valeur vénale du bateau n’est pas intégrée dans votre patrimoine – puisque ce n’est pas officiellement vous le propriétaire pendant la durée de location. Bref, c’est du bonus. Louer son voilier L’autre façon de rentabiliser l’achat de votre voilier est de le louer, soit directement via des petites annonces ou les plateformes de location entre particuliers, soit indirectement via des contrats de gestion-location. Vos revenus seront proportionnels à l’investissement personnel que vous mettrez dans cette petite entreprise. Autrement dit, si vous gérez vous-même la location et la prise en main, vous toucherez plus que si vous déléguez le soin de louer votre voilier à un professionnel – et accessoirement le soin d’en assurer l’entretien. Tout dépend donc de la disponibilité et de l’investissement que vous souhaitez y consacrer. La gestion-location Il existe divers programmes de gestion-location. Tout d’abord ceux proposés par les grands loueurs comme Moorings, Sunsail, Dream Yacht Charter ou encore Kiriacoulis. Moorings propose par exemple un programme à revenus garantis et un autre avec option d’achat. Dans le premier cas, les revenus locatifs financent en partie l’achat du bateau pendant son exploitation. La gestion location chez un professionnel comme Alternative Sailing permet d’amortir le coûtde son voilier tout en bénéfi ciant des conseils et de l’organisation d’un professionnel de la location. © Thibaut Desplat Dans le second, le contrat vous permet d’obtenir un bateau à moindre coût LOA. L’entretien, la place du bateau et la location sont gérés par Moorings et vous pouvez naviguer de quatre à six semaines sur votre bateau ou sur l’une des unités de taille équivalente de la flotte. En revanche, le choix du bateau est limité le groupe Jeanneau-Bénéteau pour les monocoques, Léopard pour les catamarans… Et pas question de personnaliser l’aménagement de votre bateau, il reste un voilier intégré à une flotte locative. Pour plus de flexibilité, vous pouvez aussi vous rapprocher d’un loueur local. Il est judicieux de le contacter en amont de l’achat pour s’assurer que l’unité qui vous intéresse est un voilier qui trouvera des candidats à la location. En l’achetant par l’intermédiaire du loueur, vous pouvez aussi vous assurer une place de port dont vous supporterez la charge. Il s’agit ensuite de vous accorder sur la plage de location que vous souhaitez mettre en place. Mais ne vous faites pas d’illusions il faut que le bateau soit disponible à la location en haute saison. Si vous comptez sur les revenus pour rembourser votre emprunt ou votre LOA, il faudra donc faire l’impasse sur la croisière en juillet. Pour le reste, tous les frais – d’entretien, de port… – sont à votre charge et vous percevrez, en moyenne, 60% des revenus locatifs. Le loueur prend en charge la casse des locataires, vous compensez l’usure. L’avantage de cette formule est que votre bateau est entretenu par des professionnels. La limite, et pas des moindres, c’est qu’aucun revenu locatif n’est garanti. Pour maximiser les revenus, il n’y a pas de secret il s’agit de gérer vous-même la location de votre voilier. Les plateformes de location entre particuliers ont l’avantage d’élargir le spectre des potentiels clients. Et avant de vous lancer, n’oubliez pas d’adapter votre contrat d’assurance à votre activité locative et de bien trier sur le volet vos locataires CV nautique et prise en main ne seront pas de trop. Enfin, la co-navigation permet de partager sa passion en embarquant des équipiers qui participeront à la caisse de bord. Quid de la copropriété ? Pour mutualiser l’achat, les frais d’entretien, pour faire naviguer un voilier toute l’année plutôt que quelques semaines en juillet, la copropriété est une belle idée. Et 2018 n’a pas inventé l’achat collectif, mais internet, une fois de plus, a bousculé les usages. Aujourd’hui, on peut trouver des copropriétaires en dehors de son cercle d’amis. Des sites et applications, comme Sharenders, permettent de mettre en relation les amateurs de voile à la recherche de l’unité rêvée. Il suffit de ficeler l’investissement de départ, de définir le programme commun pour s’accorder sur le bateau idéal… Forcément, il faudra ensuite synchroniser les agendas, se mettre d’accord sur qui-fait-quoi ? » pour l’entretien du bateau. Si tout est bien bordé en amont, si tout le monde est sur la même longueur d’onde, la copropriété est la solution pour naviguer sur son bateau tout en optimisant le coût de l’acquisition et de l’entretien… Il y a beaucoup de si » pour s’assurer de la combinaison gagnante de cette solution. Le comparatif du prix de quatre bateaux équipés Sun Odyssey 349 Dufour 360 GL Hanse 348 Océanis Longueur de coque m 9,99 m 9,99 m 9,97 m Longueur de flottaison 9,40 m 9,05 m 9,55 m 9,70 m Largeur 3,44 m 3,54 m 3,50 m 3,72 m Déplacement 5 340 kg 5 775 kg 6 600 kg 5 966 kg Lieu de livraison La Rochelle La Rochelle La Rochelle La Rochelle Standard moteur 21 ch 19 ch 21 ch 29 ch Standard batterie 1 x 80 Ah + 1 x 80 Ah moteur 75 Ah + 75 Ah moteur 1 x 90 Ah + 1 x 160 Ah AGM 80 Ah + 80 Ah moteur Standard winches 1 winch Harken ST 1 Lewmar 30 2 Lewmar 40 ST EVO 2 winches H402 ; 1 winch Standard taquets d’amarrage 4 taquets 6 taquets 4 taquets 6 taquets Prix de base 106 680 €* 110 759 €* 116 280 €* 117 480 €* Hale-bas rigide finition Préférence 9312 € Version Liberty 6600 € nc standard Voiles de portant pack Performance 2892€ + gréement spi asy 1806 € + code 0 3498 € accastillage spi 1 634 € sans la voile pack Gennaker 5 068 € gréement spi 1 140 € + asy 3 066 € Mouillage kit mouillage 744 € kit mouillage- amarrage 1 616 € pack Croisière 5 748 € kit mouillage 1 116 € Guindeau électrique 2 400 € version Liberty pack Croisière pack Finition charter 16 200 € Table de cockpit finition Préférence 2019 + 213 € protection version Liberty + protection 432 € 1 188 € + 396 € de protection standard Plateforme de bains basculante 3 180 € nc 2 700 € finition Exclusive Capote de rouf 1 806 € 2 083 € 1 740 € 2 610 € Bimini 3 282 € 2 108 € 2 880 € 3 402 € Capote de rouf 1 806 € 2 083 € 1 740 € 2 610 € 3 350 20 164 8,2 175 Lazy-bag 834 € Version Liberty 948 € standard Centrale de navigation pack électronique Cruising 7236 € Cruising pack 10 393 € pack Navigation 5 148 € pack Offshore 2 868 € GPS traceur pack électronique Cruising pack Cruising pack Navigation nc VHF pack électronique Cruising pack Cruising suppl. pack Navigation 5 388€ Pack offshore Pilote pack électronique Cruising pack Cruising suppl. pack Navigation 4 548 € Chargeur 220 V finition Préférence 2019 221 € pack Croisière pack Finition Chauffe-eau finition Préférence 2019 inclus ? pack Croisière standard Pare-battage / aussières kit amarrage 424 € inclus dans le kit amarrage pack Croisière nc Sécu armement 6 pers. Plastimo 1 052 € 1 052 € 1 052 € 1 052 € Préparation/mise à l’eau nc nc nc nc Transport nc nc nc nc Total options 38 679 € 26 139 € 32 256 € 36 002 € TOTAL 145 359 €* 136 898 €* 148 536 €* 153 482 €* Surcoût par rapport au prix standard 36,26% 23,60% 27,74% 30,65% Commentaire Il faut ajouter les packs pour obtenir un gréement et accastillage de portant… Ce prix ne comprend pas de voile de portant. Le Dufour reste le mieux équipé en standard. Grande visibilité des options et packs. Beaucoup d’options en standard sans pour autant diminuer la facture finale… *estimation réalisée en juillet 2018 Tablette et smartphone font désormais partie du quotidien du plaisancier, qui dispose de centaines d’applications de toutes sortes, pour naviguer, prévoir la météo, louer un bateau ou tout simplement se divertir. Dix mille cinq cents, c’est le nombre d’applications actuellement disponibles pour connaître les conditions météo, soit 8 000 dans l’environnement Android et 2 500 pour iOS ! Un chiffre qui en dit long sur la frénésie des développeurs, mais aussi sur le caractère fluctuant du monde des applications. Certaines disparaissent aussi vite qu’elles sont apparues, tandis que d’autres deviennent des références dans leur domaine, avec des mises à jour suivies et un support pérenne et efficace. Mais les tablettes et smartphones n’ont, à l’exception de rares et coûteux modèles, jamais été conçus pour résister à l’environnement marin. Impossible ici de proposer une liste exhaustive de l’offre de l’Apple Store ou de Google Play, mais notre petite sélection pourra vous aider à faire vos propres choix, selon vos goûts et votre programme de navigation. Nos 5 applications cartographiques Navionics Boating IOS/Android Avec cette application compatible iOS et Androïd lancée en 2010, Navionics, désormais propriété de Garmin, a contribué à populariser la cartographie électronique avec un prix d’accès divisé par quatre ! Rebaptisée Boating, elle existe en deux versions, smartphone et tablette HD, mais seules les résolutions d’écran changent, les autres fonctionnalités étant les mêmes, en particulier les fonds de cartes Navionics+, avec couche d’imagerie satellitaire avec connexion 4G, hauteurs d’eau, courants, points d’intérêt, etc. Elles couvrent l’essentiel des usages de base, mais des modules optionnels de 1,99 à 33,99 € peuvent compléter la panoplie des outils, données de navigation, calcul de route dock to dock » automatique, bathymétrie Sonar Charts à haute résolution, etc. Prix 38,99 € version smartphone ; 64,99 € version tablette HD À utiliser avec prudence, l’autoroutage est aussi au programme. ©DR NOTRE AVIS Première du genre, l’application Navionics Boating reste à ce jour la référence de la cartographie mobile et elle donne accès à une base de données ultra-complète, couvrant tous les plans d’eau, y compris intérieurs, ce qui, à notre connaissance, reste une exclusivité de l’éditeur. Une mise à jour gratuite des cartes est disponible pour un an, mais il faudra mettre la main à la poche pour enrichir les fonctionnalités liées au suivi de la navigation et au routage. NavX – iNavX IOS/Android Longtemps dédiée au système Apple, cette application cartographique vient d’être portée sur Androïd, qui équipe neuf smartphones et six tablettes sur dix dans le monde. Dans sa version Apple, InavX est la plus complète en termes de fonctionnalité, données, instruments, AIS et NMEA comprises, mais en association avec une passerelle NMEA-wifi bidirectionnelle pour pouvoir aussi contrôler le pilote automatique. La compatibilité cartographique est aussi large, puisque les cartes raster d’origine NV Charts ou Fugawi sont lisibles par l’application, de même que les cartes vectorielles Navionics+ 79,99 $ pour zone Europe. InavX supporte aussi fichier Grib en natif. Prix de 0,99 € à 224,99 € selon les options in-app version Android ; 21,99 € version Apple et de 9,99 € à 199 € selon les cartes ©DR NOTRE AVIS Via sa boutique interne, iNavX a le gros avantage de supporter plusieurs types de cartographie, mais les tarifs s’élèvent vite et les zones de couverture peuvent être exotiques, comme les cartes Fugawi, uniquement disponibles pour le Brésil et la Nouvelle-Zélande, ou le redécoupage de l’offre Navionics, qui répartit les côtes françaises sur plusieurs folios. Il est vrai que, suite à un changement d’éditeur, l’application a mis un certain temps à reprendre son développement. Elle peut aussi lire des prévisions météo via les cartes Theyr, mais il faudra acquitter un abonnement supplémentaire, soit 34,99 € pour un an ou 9,99 € pour un mois… Transas – iSailor IOS/Android Réputé depuis des décennies dans la marine de commerce pour ses simulateurs et systèmes professionnels ECDIS, Transas a pris le parti d’une simple application iOS ou Android, mais elle est entièrement compatible avec la cartographie vectorielle TX-97. C’est l’une des meilleures au monde, qu’elle couvre entièrement, eaux intérieures comprises. Le module de base de l’application est gratuit, mais chaque option est payante, un concept modulaire très poussé et qui permet d’adapter l’application au plus près de ses besoins, y compris les plus pointus puisqu’il est tout à fait possible d’intégrer des données NMEA sondeur, compas… ou AIS, d’accéder aux cartes et fichiers Grib du monde entier, avec une interface plein écran héritée du logiciel professionnel de navigation NaviSailor qui laisse la plus grande surface possible à la carte. Prix options in-app de 1,20 € à 108 € cartes façade Atlantique ou Méditerranée 42 € ©DR NOTRE AVIS Cette application hérite du savoir-faire de Transas qui équipe de très nombreux navires de commerce dans le monde. Les fonctions disponibles sont dignes du logiciel sur PC, et tout y est ou presque, mais la version Android, temporairement indisponible sur Google Play pour cause de débogage, est en retard par rapport à la version Apple. Les cartes sont aussi claires que précises eaux intérieures comprises et elles bénéficient de mises à jour gratuites et régulières ; le must. ScanNav – Compagnon Android Le développeur de ScanNav n’oublie pas les terminaux mobiles avec une adaptation Android de son logiciel phare sur Windows PC. Elle lit les mêmes cartes raster SnMap Seamless avec lesquelles elle est offerte sans surcoût. Elle comprend toutes les fonctions de base nécessaires à la navigation, affi chage des données de vitesse, cap, ETA… compris. Compagnon peut sauvegarder les traces du GPS ou les importer sous forme de fi chier GPX standard. L’application n’est pas disponible sur Google Play, mais sur le site du développeur, sous forme d’un fichier APK à installer manuellement les instructions détaillées sont disponibles dans un PDF à télécharger. Prix gratuit avec packs zone large 99 € ©DR NOTRE AVIS Comme son nom l’indique, cette application ne vise pas à remplacer le logiciel de navigation Scannav, mais plutôt à le compléter grâce à un terminal mobile plus facile à transporter qu’un ordinateur de bord. De ce fait, elle reste volontairement simple, avec l’essentiel des données de navigation courantes. Elle suffira en l’état à bon nombre de plaisanciers à accéder aux cartes raster SnMap, directement issues des cartes papier des services hydrographiques français Shom et britannique UKHO Maxsea – TZ App IOS Disponible sur iOS uniquement, TZ App permet d’accéder à la technologie en temps réel Time Zero de Maxsea. Esthétiquement soignée, elle offre un moteur 2 et 3D très fl uide et le système de mapping Photofusion propre à la cartographie mm3d. Toutes les données de l’instrumentation, du radar Furuno DR4W wifi et du module AIS, ces dernières faisant l’objet d’une option in-app payante. Prix gratuit avec achat options in-app de 9,99 € à 54,99 € ©DR NOTRE AVIS Élégante et soignée, l’interface sera familière à tous ceux équipés d’un multifonction tactile Navnet Furuno ou du logiciel de navigation Maxsea. Les fonctions sont très complètes et leur accès reste assez intuitif, ce qui n’est pas un mince exploit. Dommage que, contrairement à Maxsea TZ Navigator, qui tourne sous Windows et non MacOS, TZ App ne concerne que les adeptes de l’Ipad… Et elle va passer vite, cette semaine de Salon, car si le Nautic n’est plus tout à fait la grand-messe européenne qu’il a été, nous aurons quand même quelques nouveautés à découvrir. Dans une grosse semaine, tout ce que la voile compte de passionnés, professionnels et amateurs, se donne rendez-vous à la Porte de Versailles pour le Nautic. Neuf jours pour découvrir ce qui se fait de mieux chez les constructeurs et les équipementiers, pour s’initier au matelotage ou à la mécanique marine, pour s’informer et rêver. Le J/99, première mondiale à Paris. Et elle va passer vite, cette semaine de salon, car si le Nautic n’est plus tout à fait la grand-messe européenne qu’il a été, nous aurons quand même quelques nouveautés à découvrir. Au premier rang desquelles le J/99, star de ce Nautic où il sera exposé en première mondiale ! Ce créneau des bateaux de régate IRC conçus pour l’équipage réduit est probablement la plus active des fameuses niches évoquées plus haut. Soyons clairs, elle reste dominée par les JPK, omniprésents sur les podiums. Mais les challengers ne manquent pas, à l’image de ce J/99 prometteur mais aussi du MMW 33 catalan, de l’Ofcet 32 dont l’optimisation semble porter ses fruits, du Grand Soleil 34 et du brillant Italia 998, sans compter le nouveau Sun Fast prévu pour l’année prochaine… En attendant, les Sun Fast 3200 et 3600 seront naturellement présents à Paris, contrairement à la plupart des concurrents ci-dessus dont les constructeurs n’ont souvent pas les moyens de s’offrir le stand parisien et le transport du bateau. Ne ratez pas la nouvelle gamme First Le Dragonfly 32 Evolution, avec ses nouveaux flotteurs. Autre nouveauté attendue, le Dragonfly 32 Evo et ses nouveaux flotteurs perce-vagues, dans la continuité des Dragonfly 25 et 28, sera exposé par l’importateur du chantier danois Hello Multi, Les Sables d’Olonne. La coque centrale est la même, mais le comportement du bateau promet d’être encore plus dynamique. Les autres nouveautés seront un tout petit peu moins fraîches, puisqu’on les aura déjà vues à La Grande Motte, Cannes ou La Rochelle. Mais ne ratez pas la nouvelle gamme First de Bénéteau, à savoir les anciens Seascape, le Figaro 3, l’Océanis – très design –, le dernier-né de la gamme Sun Odyssey – le 410 sur plan Lombard –, les Dufour 390 et 430 Grand Large – toujours sur plan Felci. Sans oublier le Multi de l’année dans la catégorie Catamarans à ailerons l’Astrea 42 de Fountaine-Pajot. X-Yachts et Solaris présents à Paris Le Solaris 44 sera exposé au Nautic. A noter également le retour de quelques marques européennes qui ne venaient plus à Paris. Après X-Yachts, qui avait repris un stand l’an dernier et expose cette année un X43 et un X49, c’est le chantier Solaris qui débarque à la Porte de Versailles avec son dernier-né, le superbe Solaris 44. Une tendance qui se confirme enfin, celle des foilers grand public. Ce n’est pas vraiment nouveau, mais là c’est bien simple il en pousse de partout ! L’UFO Foiler américain, le F101 anglais, le BeFoil français chez les multicoques… Tous seront à Paris, ainsi que le Flo1 néerlandais chez les monocoques, réputé très stable avec ses foils façon IMOCA. Attention les yeux ! Le Dufour 430 dans le mistral. Photo Gilles Martin-Raget/Dufour. Befoil, le catamaran foiler hybride sur plan VPLP à découvrir d’urgence ! F101, nom de code du nouvel avion de chasse britannique… Photo Benoît Roux. Owner, la célèbre marque d’hameçons nippone fête ses 50 ans cette année. L’occasion pour Pêche en Mer de se plonger dans une demi-décennie de développement d’une entreprise qui symbolise parfaitement le boom économique japonais d’après-guerre, tout en revenant sur son implantation au sein du marché Hexagonal. C’est un anniversaire qui a un certain piquant ! Tandis qu’en France on s’agite autour des 50 ans de mai 68, au Japon, les pêcheurs soufflent avec fierté le même nombre de bougies pour une marque qui s’est rapidement imposée comme le haut de gamme de l’hameçon la célèbre Owner. L’entreprise, exemple type du développement économique nippon et de son ouverture sur le monde dans la période d’après-guerre, propose aujourd’hui des centaines de références de haute qualité, vendues dans l’ensemble des grands pays occidentaux, pour tous les emplois, tant en hameçons, qu’en anneaux ou émerillons. Son usine fraîchement reconstruite est installée dans la banlieue d’Osaka, ville-temple de la pêche de loisir, et contrôle, dans ces mêmes locaux, l’ensemble de la production avec des méthodes souvent manuelles. Owner, une usine de fabrication à la pointe Au-delà de ses pointes ultra piquantes, la force d’Owner tient sur trois grands axes son histoire lui apportant une solide expérience, sa conception avec le gratin scientifique du pays et sa réalisation méticuleuse et hyper contrôlée. Ainsi, comme toute usine qui se respecte, celle-ci est composée de chaînes, d’ouvriers, de techniciens et d’ingénieurs. La matière première, en l’occurrence des alliages, est dans un premier temps transformée dans une machine pour construire le crochet ou l’émerillon sans être refroidie de suite puisque le produit part directement dans l’acide pour y être renforcé. Vient ensuite la phase de coloration, le traitement anticorrosion et, preuve de la qualité du produit, en bout de chaîne, un ingénieur contrôlera méticuleusement chaque pièce en validant ou non son envoi sur le marché. Si un tel travail est aujourd’hui difficilement imaginable chez nous pour un ingénieur, elle correspond tout à fait à la caractéristique perfectionniste du Japonais. Impressionnant ! Cet ingénieur et non ouvrier ou technicien vérifie méticuleusement chaque hameçon et décide ou non de l’envoyer sur le marché Universitaires, ingénieurs et pêcheurs Nous l’évoquions plus haut, sa conception est non seulement pointue mais elle fait en plus intervenir de nombreux acteurs de la société à travers un pôle recherche et développement voulu par la hiérarchie. Parmi eux, les universités jouent un rôle majeur dans les innovations des références qui arrivent à chaque nouvelle saison en travaillant de concert avec les designers et ingénieurs. L’hameçon chez Owner aurait donc autant de faveurs qu’une usine automobile ou de microtechnologie. Gardons tout de même à l’esprit que tous ces gens ne seraient qu’une bouteille à la mer sans la présence de prostaffs pratiquants l’ensemble des eaux et espèces du globe, ceux que l’on appelle en termes plus techniques les conseillers ». C’est l’équilibre de l’ensemble de ces éléments, allié à une culture nationale voulant qu’on améliore le lendemain ce qui a été développé la veille, qui permet à la marque d’afficher le label haute qualité à ses petites pièces métalliques tout en surprenant chaque année les utilisateurs. On connaît surtout Owner pour ses hameçons mais il ne faudrait pas oublier ses anneaux, soudés ou brisés, ainsi que les émerillons en tout genre, qui sont de la même veine que les crochets. Owner et la France de Ragot à Pafex Pour coller au mieux à son image et installer durablement ses produits dans d’autres pays avec des objectifs annuels croissants, les cadres sup’ font preuve d’exigences quant aux choix de leurs agents qui distribueront les articles et sauront anticiper les tendances pour être au plus près des besoins des consommateurs. Elle a en outre créé une filiale aux Etats-Unis tant le marché y est important. Pour ce qui est de la France, c’est Pafex qui porte le badge Owner à son veston. Deux enseignes à la culture évidemment différente qui au fur et à mesure des années ont su créer une véritable relation de confiance et de respect. L’histoire entre ces deux-là débute en 2000 lorsque Henri Benech, qui vient tout juste de racheter Pafex, est mis au courant de la rupture de contrat entre Owner et son distributeur » On a appris en avril de cette même année que Ragot allait être repris par VMC et que, de facto, ils devaient se séparer d’Owner. Avec mon équipe on a tout de suite été intéressés. On peut dire avec le recul qu’on a vraiment fait des pieds et des mains pour récupérer l’enseigne. D’une parce que nous connaissions la qualité de ces hameçons, produits qui justement manquaient à notre catalogue, et ensuite parce que j’avais une certaine affinité avec le fonctionnement des Japonais pour y avoir été de nombreuses fois dans les années précédentes. Ça n’a toutefois pas été facile de les séduire, c’est un peuple qui marche avec des règles simples mais qu’il faut impérativement respecter. Plus précisément, il ne faut pas se montrer autrement que ce que l’on est. Une relation de famille avec les distributeurs Puis le mois de juin et l’Efttex sont arrivés, nous avons rencontré les dirigeants en direct après moult tractations et ils nous ont dit c’est ok, on part avec vous. » Confie Henri tout sourire en insistant sur l’aspect “familial” des rapports entre Owner et ses distributeurs dans le monde Russie, Allemagne, Italie…. Je crois que ce qui leur a plu, c’est le fait que nous soyons une petite société. Car, par la suite nous nous sommes rendus compte que tous les membres de la “Owner Family” avaient un profil PME.» Un autre élément qui a joué dans la balance est le fait qu’à une échelle moindre, Pafex fait un travail identique avec ses épuisettes tout en bénéficiant également d’une longue histoire puisqu’elle émane de la légendaire marque Pezon et Michel fondée en 1920… Owner, une marque exigeante Peu de temps après la reprise par Pafex, le fondateur d’Owner donne les rênes de l’entreprise à son fils Sidje qui choisit un certain Massato, comme numéro 2. Et la nouvelle équipe n’a pas manqué de venir rendre une petite visite à la PME française, un épisode que narre Henri avec une certaine fierté en 2004 Sidje et Massato sont venus à Roussas voir nos locaux. Ils étaient tout jeunes et curieux. On est ensuite allé voir des magasins pour qu’ils puissent se rendre compte de ce qu’est le marché français et de la manière dont on agissait sur le terrain. Et cette année, ils ont prévu de venir nous voir à nouveau juste avant l’Efttex. » La France, force de proposition Ainsi Pafex revend pour Owner mais doit aussi penser à ses intérêts pécuniaires. Nous avons des échanges très réguliers avec le QG au Japon, et lorsqu’ils nous présentent leurs nouveaux produits, ils concoctent pour chacun des agents des sachets contenant les nouveautés. A nous ensuite de choisir ce qui sera adapté à nos marchés respectifs. On cherche donc à s’adapter aux nouvelles formes de pêche le bar est désormais plus contraint au nord, on va donc s’orienter vers des espèces tels que la dorade ou le maigre. Le thon fait un retour en force, on met donc l’accent sur le fort de fer. A l’inverse les mitraillettes que proposent Owner ne sont pas retenues, étant donné que la concurrence s’est spécialisée depuis de nombreuses années là dedans en vendant des packages à bas prix. » Owner, une manne pour Pafex ? Disposer d’Owner parmi ses arcs est au final une aubaine financière pour Pafex. Par rapport à l’ensemble des produits distribués par Pafex, Owner est première. Et au regard du nombre de références sur notre catalogue, elle est en seconde place. C’est donc un pilier pour notre société. » Or après avoir fait son trou en eau douce, Henri affiche clairement la volonté de s’engager plus fortement cette année sur le marché mer avec quelques belles nouveautés que nous ne manquerons pas de vous présenter dans nos prochains numéros. Owner est un vrai laboratoire avec un pôle recherche et développement dans lequel interviennent les universitaires. Plus de 25 brevets ont déjà été obtenus par la marque. Sébastien Roubinet est reparti plein nord sur son catamaran capable d’évoluer tant sur la glace que sur la mer. Après son passage du Nord-Ouest en 2018 l’aventurier, qui n’a jamais eu froid aux yeux, s’est lancé avec Eric André professeur des écoles, déjà présent en 2018 et Jimmy Héry musher dans une longue navigation des îles de Banks Groenland vers le Spitzberg en passant au nord de toutes les terres canadiennes et groenlandaises. Trois mois de navigation entre mer et banquise, en autonomie totale. Une expédition imaginée par Sébastien Roubinet dans une région inexplorée, toujours sur Babouch’ty mi-voilier, mi-char à voile de 7 m de long et 2,40 m de large. Jamais aucun bateau n’est passé au nord de toutes ces îles, ni voilier ni brise-glace. Les glaces sont très épaisses dans cette zone et les conditions peuvent être très rudes. Même les brise-glace canadiens ne sont pas assez puissants pour progresser là-haut. C’est pour cela que l’on y va. Cela va être dur. Le bateau est encore plus rapide que ce que nous avions comme souvenir. Nous partons pour des terra et mare incognita. Mais tout est fin prêt », confiait Sébastien juste avant leur départ début juin. Une aventure à suivre sur sa page Facebook. Au sommaire de ce numéro dédié aux nouveautés 2023, découvrez en avant-première, 50 bateaux qui seront dévoilés aux salons d’automne, mais également les essais en exclusivité des Wellcraft 355, Bénéteau Antarès 7, Quarken 27 T-Top, Bénéteau Flyer 8 Spacedexk et Sundeck et Jeanneau Cap Camarat CC. Le numéro 393 de Moteur Boat est sorti ! Vous pouvez le retrouver en version papier dans les points presse mais également en version numérique grâce à l’application Moteur Boat téléchargeable sur Google Play ou Apple Store. SALONS 50 nouveautés en avant-première des salons de Cannes et de La Rochelle À L’ESSAI Wellcraft 355 Joker Clubman 22 Plus Bénéteau Antarès 7 Karnic CS 700 Sport et CS 700 HT Bénéteau Flyer 8 Spacedeck et Sundeck Quarken 27 T-top Jeanneau Cap Camarat CC Lomac GT ÉQUIPEMENT La collection été » des vestes Zhik REPORTAGE Un moteur électrique autonome NAVIGATION À la découverte de Paris avec Click & Boat OCCASION Deux timoniers à moins de 20 000 € Le fanion en bout de chargement n’est pas une option. Crédit FX De Crécy. Le bateau transportable, c’est magique ! Surtout quand on parle d’un voile aviron aussi léger que le Skerry. Mais attention, pour le tracter dans les règles il faut faire un peu de calcul mental… A VRAI DIRE, le Skerry est si léger que l’on pourrait envisager de le transporter sur le toit d’une grosse voiture. Mais même en optant pour la remorque, son poids plume facilite grandement les opérations de transport – y compris les grands voyages – et les manoeuvres de mise à l’eau. A condition de respecter quelques règles de sécurité élémentaires. En premier lieu, il faudra bien entendu fixer le bateau sur la remorque au moyen d’une ou deux sangles en n’hésitant pas à bien souquer pour éviter tout jeu. ALLÉGER LE BATEAU AU MAXIMUM Il faudra aussi fixer l’avant de l’embarcation à la potence de la remorque via le treuil en s’assurant que ce dernier est bien bloqué. On laissera le minimum d’armement à l’intérieur du bateau. La roue jockey sera ôtée et rangée dans le coffre de la voiture pour éviter qu’elle ne se desserre accidentellement et n’entre en contact avec la chaussée pendant le roulage. Quelques jours avant le départ de préférence, on aura vérifié les feux de signalisation, le bon état des pneumatiques qui devront être gonflés entre 2 et 3 bars on trouvera normalement sur la remorque un autocollant avec les préconisations du constructeur en la matière. Il est primordial de se rappeler que les moyeux d’une remorque ne doivent jamais être immergés, en particulier dans l’eau salée, sous peine d’endommager les roulements, ce qui pourrait conduire, avec les conséquences que l’on imagine, au blocage des roues durant le transport. Même mes roulements dits étanches se passent volontiers du contact avec l’eau de mer… Enfin, après avoir pris la route on n’hésitera pas à s’arrêter régulièrement pour vérifier le chargement, notamment la tension des sangles. Certains prévoient une roue de secours, même si de nos jours les crevaisons sont assez rares. Sur le plan réglementaire, le premier chiffre à connaître est le poids total en charge, ou PTAC. Il correspondant au poids que la remorque chargée ne doit pas dépasser. Tant que ce PTAC reste en dessous de la barre des 750 kg, les choses restent simples. Pas besoin de permis spécial pour tracter, ni de carte grise pour la remorque. La plaque d’immatriculation sera la même que pour votre véhicule. On n’omettra toutefois pas d’avertir son assureur que l’on tracte une remorque – cette possibilité n’entraîne normalement pas de coût supplémentaire. Notez cependant que l’assurance de la remorque ne couvre pas le bateau lui-même. Idem pour les limitations de vitesse elles ne changent pas. Si le PTAC de la remorque excède les 750 kg, alors les choses se compliquent un peu… POUR FAIRE SIMPLE Si le PTAC de votre remorque ne dépasse pas les 750 kg ou que le total des PTAC véhicule + remorque n’excède pas les 3 500 kg, alors votre permis de conduire B est adapté. Si le PTAC de la remorque est supérieur à 750 kg et que la somme des PTAC véhicule + remorque est compris entre 3,5 et 4,25 t, alors la mention additionnelle 96 au permis B devient nécessaire. Elle s’obtient en suivant une formation de 7 heures. Si le PTAC de tout votre transport est supérieur à 4 250 kg, alors vous devez détenir le permis remorque BE, qui s’obtient à l’issue d’une formation de 14 heures. Pour savoir quel poids vous êtes autorisés à transporter sur votre remorque, vous devez consulter la plaque constructeur qui y est apposée. Elle vous indiquera, en plus du PTAC, la charge utile CU. Et donc le poids que votre voilier ne doit pas dépasser pour ce type de remorque. Mais il convient de prendre avec prudence les valeurs annoncées par les chantiers, souvent sous-estimées, et donc garder une marge de sécurité importante non seulement pour un contrôle éventuel mais aussi pour la sécurité de votre transport. Si l’attelage fait plus de 2,55 m de large ou 16,50 m de long, on passe en convoi exceptionnel… Et çadevient une affaire de pros, comme pour le transport de notre Super Arlequin par Toutatis TransRégate. Crédit Damien Bidaine. Par ailleurs, pour savoir quel est le PTAC maximum de la remorque que je peux tracter avec mon véhicule, il faut cette fois consulter sa carte grise. Vous y trouverez le PTRA F3 ou poids total roulant autorisé et notre fameux PTAC F2. Il vous faudra alors faire la différence entre le PTRA F3-PTAC F2 pour connaître le poids que vous pouvez tracter avec votre véhicule. Le fanion en bout de chargement n’est pas une option. Crédit FX D e Crécy. Il mesure 1,82 m, et pourtant il compte bien traverser l’Atlantique Nord sur une unité à voile de 1,40 m, de 600 kg à vide. Une embarcation de la taille d’une poubelle, mais c’est Andrew Bedwell lui-même qui le dit avec un certain réalisme C’est comme être coincé sur des montagnes russes dans une poubelle pendant 90 jours ». 3 500 km séparant Terre-Neuve des Cornouailles, au moins deux mois et demi probablement trois » dans une poubelle en fibre de verre dans laquelle il devra rester en permanence assis… L’objectif ? Battre l’insensé record d’Hugo Vihlen 1993, sur un voilier de 1,60 m, un défi si farfelu que même la fameuse maque au taureau rouge, habituel partenaire de ce genre de folie aurait refusé de le soutenir, jugeant le projet trop fou »… Windcoop 85 m de long, 2 340 m2 de voilure, 12 passagers… Un nouveau mégayacht de luxe ? Pas du tout, un cargo à voiles, et pas des moindres ! UN CARGO A VOILE SIGNE ZÉPHYR&BORÉE Conçu par le bureau d’études Zéphyr&Borée, qui avait déjà imaginé le futur transporteur du lanceur géant Ariane 6 doté de quatre mâts portant des ailes rigides, c’est un porte-conteneurs à faible impact carbone pour lequel on s’oriente plutôt vers un gréement à balestron portant, a priori, des voiles textiles en Dacron. Un bateau évidemment lourd, capable de charger 1 400 tonnes de marchandises dans une centaine de conteneurs, mais conçu comme un vrai voilier la carène est signée du cabinet Dykstra, même s’il devra parfois naviguer au moteur sur la ligne Marseille-Madagascar qui lui sera assignée. Car l’affréteur, c’est un autre aspect original du projet, est de la partie dès le départ. Il s’agit d’Arcadie, acteur majeur des épices et plantes aromatiques. Une société engagée qui cultive et importe ses produits, mais ne trouvait pas de moyens de transport à la hauteur de ses exigences éthiques. UNE AVENTURE 100% COOPÉRATIVE Le principal pays d’importation étant Madagascar, le fret passait nécessairement par l’Inde avant de prendre la route de l’Europe, et sur des cargos sous pavillon de complaisance exploités dans des conditions opaques. Arcadie s’est donc associé avec Zéphyr&Borée et Julien Noé, troisième pilier de ce triptyque et grand défenseur du modèle coopératif. Déjà fondateur d’Enrcoop, entre autres, dans le domaine de l’énergie, il a convaincu les deux autres de se lancer dans une aventure 100 % coopérative. C’est donc une belle histoire qui commence et si la conception du bateau est encore susceptible d’évoluer, les premières images ne manquent pas de gueule ! Et nous allons suivre de près l’éclosion des différents projets de cargos à voile actuellement à l’étude, passionnant au vu de leurs enjeux économiques, écologiques, et de la diversité des carènes et des gréements envisagés. Marcel, 70 ans dans le carré de son nouveau voilier Mencia, un Standfast 40. Crédit Mathilde Pilon. Marin solitaire, électron libre, Marcel De Letter n’a qu’un seul cap celui de ses envies. Rencontre au mouillage avec ce drôle de marin, attachant et bon vivant. RENCONTRE SUR LE GUADIANA Les méandres du Guadiana se dessinent à travers les collines tapissées de végétation méditerranéenne. On ne peut que tomber sous l’enchantement de ce refuge doux et tranquille. C’est là que nous avons mouillé notre modeste voilier de 32 pieds, là que j’ai rencontré Marcel De Letter venu s’abriter pour l’hiver dans une boucle de ce fleuve frontalier entre l’Algavre portugais et l’Andalousie espagnole. Le voilà qui entre en scène, Marcel, à bord de son dernier voilier, Mencia, un Standfast 40 de 1980 de construction néerlandaise Frans Maas. Le pavillon belge flotte au portique, et le voilier semble bien équipé pour les grands voyages. Il nous salue – mon compagnon et moi – et, grimpant dans son annexe, vient lier connaissance, avec facilité et dans un anglais à l’accent rigolo. Marcel est belge flamand. Son œil rieur et ses anecdotes incroyables de marins nous ont subjugués. Ce voyageur insatiable et cuisinier hors pair se plaît à nous partager ses aventures autour de dîners chaleureux, toujours accompagnés d’une bonne bouteille de vin », dit-il en débouchant la bouteille de Rioja et en coupant quelques tranches de chorizo dans son carré où le poêle à gasoil réchauffe une soirée plutôt fraîche. C’est dans ce même carré que trône une magnifique photo encadrée d’un voilier, Iorana, l’ouvrage de sa vie, son old lady » qui reste accroché à son cœur. Marcel est né dans un village près d’Anvers, qui a disparu au profit de la construction des docks de la ville portuaire. L’école, ce n’était pas pour moi », confie-t-il. Iorana au mouillage en Pantagonie. Une coque en acier de 11,80 m dessinée par Dick Koopmans que Marcel De Letter a lui-même aménagée dans les années 80 avant d’officier dans les croisières australes. Crédit John Staples. Il a commencé à travailler jeune et a eu plusieurs métiers, la plupart manuels. Passionné de grands espaces et de défis fous, il est souvent parti skier dans les Alpes, plonger en mer, ou rouler sur une vieille bécane de l’Inde à la Belgique. Vous l’aurez compris, Marcel aime les sensations fortes. A 23 ans, il s’est lancé dans la construction d’un premier voilier en acier, qu’il a vite revendu. Cinq ans plus tard, en 1979, du haut de ses 27 ans, il achète pour 800 000 francs belges un peu moins de 10 000 € une coque en acier de plan Dick Koopmans Hollandais et il construit le reste de l’ouvrage durant le peu de temps libre dont il dispose à cette époque-là, le soir et le week-end. IORANA, PROTOTYPE DE 11,80 M DE LONG Neuf ans plus tard, en 1988, Iorana est là un prototype de 11,80 mètres de long, de grand tirant d’eau, qu’il gardera très longtemps et avec lequel il naviguera loin, très loin. Ainsi commence sa nouvelle vie de marin depuis les Pays-Bas où Iorana est mis à l’eau. Marcel a alors 37 ans, et il prend la direction de la Galice et les îles Ciés, en face de la ria de Vigo, son repère de pirate pendant 18 mois. J’ai appris l’espagnol en immersion là-bas, et la famille gardienne des îles est devenue ma famille de coeur, se souvient-il. A l’époque, les îles n’étaient pas encore protégées mais il n’y avait que très peu de visiteurs, j’étais le seul au mouillage ». Ensuite, il traverse l’Atlantique et longe les côtes du Brésil pour se rendre au bout du monde, en Terre de Feu. Il s’installe pendant dix ans en Patagonie chilienne, dans la baie de Yendegaia nom donné par le peuple natif des Yaganes, près de Puerto Williams sur le canal de Beagle. Pendant sept ans il travaille comme gaucho, appréciant la vie sauvage de la Patagonie. Il vit alors dans une cabane avec sa compagne de l’époque, Iorana bien ancré en face de chez eux. Une fois par semaine, j’allais récupérer un boeuf dans la prairie pour nous nourrir, raconte-t-il. Mais ma femme est partie avec un autre gaucho, alors j’ai fait autre chose ». Marcel reprend la mer avec Iorana et vit du charter, entre Ushuaïa et l’Antarctique, où il conduit des touristes épris d’aventure dans les glaces du Grand Sud et les glaciers patagoniens. Là-bas, il croise la route de marins bien connus, Christophe Auguin, Isabelle Autissier, ou encore le Malouin Arnaud Dhallenne tragiquement disparu en mars 2019 entre la Géorgie du Sud et les Malouines. CAP-HORNIER A QUINZE REPRISES ! Loin d’avoir froid aux yeux, il a passé le cap Horn au moins quinze fois, dont six la même année, dans des conditions plus ou moins difficiles. Je pourrais porter quinze anneaux à mon oreille gauche », dit-il, rieur, faisant référence à la tradition. Une fois, j’étais seul et la houle s’est creusée, le vent soufflait très fort, j’ai passé des heures à la barre, hyper concentré et vigilant. Quand j’ai réussi à m’abriter dans une baie, un couple d’amis marins m’a apporté une bonne soupe chaude, et j’ai dormi pendant des heures tellement la tension physique et nerveuse était forte. Mais j’ai réussi, sain et sauf, sans dégât pour le bateau, et c’est le principal ». Le climat humique et froid de la Patagonie a fini par l’affecter et Marcel souffre de rhumatisme aux mains. Il est donc revenu en Europe, a acheté son nouveau voilier, Mencia, en Croatie, qu’il a remis à neuf aux Pays-Bas, et vogue aujourd’hui en Espagne. Un espagnol lui a racheté Iorana il y a cinq ans, qui accueille toujours des expéditions touristiques en Norvège et au Groenland. Marcel lui non plus ne compte pas s’arrêter. Du haut de ses 70 ans, célibataire et sans enfant, il exprime toujours cette envie de retourner dans son pays de coeur, la Patagonie. Il se préparait pour ce grand voyage, peut-être le dernier », dit-il avec humour, quand Jan, un camarade septuagénaire hollandais du Guadiana, lui a proposé une place sur son voilier pour un tour du monde. Et pourquoi pas ! Deux loups de mer, une même vision de la vie, de la voile, un même bateau cela promet de futures anecdotes palpitantes ! Depuis notre rencontre, Marcel m’envoie régulièrement des nouvelles. Pour l’heure, il a rejoint la Galice, back home » comme il dit, avec deux jours de mauvais temps au départ de l’embouchure du Guadiana. Essayer un bateau d’occasion avant de valider la transaction est impératif. Consulter l’historique du moteur l’est tout autant, lorsque cela est possible. En cas de problème après l’achat, il existe heureusement des solutions pour se protéger des vices cachés. Texte Me Henri Jeannin. Photos François Paris et DR. Jacques, fidèle lecteur, a acheté en fin d’année dernière une occasion, sans l’essayer, de particulier à particulier. À la remise en route du bateau, en début de saison, un code d’erreur est apparu. Il s’agissait d’eau dans le carburant. Le problème n’est pas grave en soi, mais il nécessite une dépose du réservoir et une purge du circuit carburant, ainsi que l’ajout de filtres supplémentaires, selon le concessionnaire. Le dernier rapport de banc en date du mois d’octobre 2020 donc légèrement antérieur à la date de la vente, consulté par Jacques au moment de sceller la transaction, ne mentionnait pas ce problème. Les filtres à carburant permettent de séparer l’eau de l’essence. Ils sont généralement placés à fond de cale, à proximité du moteur. En remontant un peu plus loin dans l’historique des codes défaut » du moteur hors-bord à l’aide de l’ordinateur du concessionnaire, il apparaît que le problème existe depuis fin septembre. Jacques se demande donc si, au cas où il souhaiterait se retourner contre le vendeur, il pourrait lui être reproché de n’avoir pas fouillé davantage l’historique. Ou bien s’agit-il d’un vice caché qui pourrait être imputé au vendeur ? Ces questions sont pertinentes. Le contexte de la vente est peu banal puisque l’acheteur a, semble-t-il, acheté le bateau sans l’essayer, mais probablement après l’avoir visité à flot ou au sec. Il serait utile de savoir comment l’annonce qui a attiré l’acheteur était rédigée. Généralement, le vendeur propose un bateau d’occasion en mentionnant une révision ou une remise en état récente. Le problème découvert par l’acheteur lors de la première mise en route du bateau après un code d’erreur eau dans le carburant et qui nécessite une dépose du réservoir et l’adjonction de nouveaux filtres, peut-il constituer un vice caché ? On rappellera que le vendeur est, en application des articles 1641 et suivants du Code civil, tenu de garantir les vices ou les défauts cachés du bien qu’il vend. En revanche, il ne doit pas sa garantie pour les vices apparents. Cette anomalie répond de prime abord à la notion de vice telle qu’elle est définie par la jurisprudence, c’est-à-dire un défaut inhérent à la chose, qui nuit à son usage et la rend impropre à sa destination. Sur les in-bord, comme sur cette photo, les filtres sont nécessaires quel que soit le carburant, qu’il s’agisse d’essence ou de diesel. Il faut préciser cependant que les défauts mineurs ne sont pas des vices. Un vice du réservoir bien caché Par ailleurs, le vice doit être inconnu du vendeur lors de la conclusion du contrat ce qui relève de l’évidence, mais surtout être demeuré caché lors de la réception. Dans notre cas, le vendeur pourrait soutenir que la réalisation d’un essai en mer aurait permis de détecter le vice, et prétendre qu’il était donc apparent. Ce moyen n’aurait guère de chance de succès. Dans un arrêt relatif à une vente de bateau à moteur, la cour de cassation 1re chambre civile, 26 septembre 2012 a cassé un arrêt qui avait débouté un acheteur au motif que celui-ci aurait pu, grâce à une seule sortie en mer, découvrir les vices sur l’un des deux moteurs. Elle a considéré que la cour d’appel avait ajouté à la loi une condition qui n’était pas prévue pour exercer l’action en garantie des vices cachés. On peut donc penser que, en dépit de l’absence d’essais en mer, le vice du réservoir était bien caché pour l’acheteur. De plus, sur le dernier rapport de banc du concessionnaire chargé d’entretenir le moteur, et que l’acheteur avait consulté avant la transaction, le défaut n’apparaissait pas. C’est plus tard en remontant l’historique des codes d’erreur du moteur, à l’aide de l’ordinateur de son propre concessionnaire, que l’acheteur a découvert que le défaut existait depuis le mois de septembre. On ne peut reprocher à l’acheteur de ne pas avoir poussé les recherches sur ce point. Seul un expert ou un technicien penserait à effectuer une telle investigation et rien ne laissait supposer à première vue que le moteur était porteur d’une anomalie. En revanche, le vendeur, nécessairement informé de ce défaut, est susceptible d’être jugé de mauvaise foi pour ne pas y avoir remédié. Action rédhibitoire ou estimatoire L’acheteur est donc en droit de solliciter du vendeur, par le biais de ce qu’on appelle l’action estimatoire, le remboursement des frais de remise en état du moteur. Lorsqu’il exerce l’action en garantie des vices cachés, le vendeur a en effet le choix entre l’action rédhibitoire qui anéantit le contrat et l’action estimatoire. Avec l’action rédhibitoire, l’acheteur se fait rembourser le prix de vente, mais doit restituer la chose. On supposera que, dans le cas qui préoccupe le lecteur, celui-ci souhaite garder son bateau. Si la mauvaise foi du vendeur est établie, il pourra même réclamer des dommages et intérêts, par exemple pour la privation de jouissance du bateau pendant son immobilisation pour travaux. Bien entendu, pour agir en justice, l’acheteur devra de préférence s’appuyer sur le rapport d’un expert amiable qui convoquera au besoin le vendeur. Il n’est en effet pas nécessaire de déclencher une expertise judiciaire, beaucoup plus onéreuse, pour confirmer l’existence du vice, si le coût des réparations est d’un montant inférieur à 10 000 €. Retrouvez également notre article sur Les Droits annuels de francisation La douane remplacée par le fisc. Le rinçage d’un hors-bord peut s’effectuer de deux manières par l’embout externe raccordé à un tuyau, moteur à l’arrêt, ou par la turbine, moteur au ralenti. Quelle différence entre les deux techniques ? On parle souvent de rinçage » du moteur mais, puisqu’il s’agit de retirer le sel, le terme le plus précis sera dessalage », même si ni vous ni moi n’avons l’intention de chavirer prochainement. Le sel en séchant forme des cristaux dans le circuit de refroidissement et favorise la corrosion. Depuis quelques années, les hors-bord sont équipés d’un embout de rinçage » sortant sous la cuvette, sur le côté ou sur l’avant. Profiter de l’ouverture du thermostat Il permet d’effectuer un dessalage partiel du moteur quand le bateau est encore à flot au port, en se branchant sur la prise d’eau du quai. L’idéal est de faire ce rinçage dans les cinq minutes qui suivent l’arrêt du moteur car, le thermostat étant encore ouvert, le bloc et la culasse profitent eux aussi du dessalage. Sinon l’eau douce ne gagne que la plaque d’échappement et le carter d’huile, des zones atteignant de fortes températures et donc concernées elles aussi par la corrosion. Le rinçage par l’embout externe En utilisant ainsi l’embout externe, le dessalage s’effectue avec l’embase sortie de l’eau et le moteur éteint. Hors de l’eau, la turbine n’aspire plus d’eau de mer et ne serait donc plus en mesure de refroidir le bloc si le moteur tournait. L’embout de rinçage est situé sur le côté ou parfois sur l’avant du moteur. Pensez à bien le revisser ! Ce dessalage de fin de journée dure environ quinze minutes référez-vous au manuel de l’utilisateur, la durée peut varier. Il s’effectue à titre préventif pour prolonger la durée de vie d’un hors-bord, mais il ne dispense en aucun cas du rinçage complet par la turbine en prévision d’une longue période sans naviguer. Consultez le manuel d’utilisateur. Si vous rincez à flot, inclinez le moteur pour sortir l’hélice de l’eau. Le dessalage par la turbine On utilise alors un bac d’eau douce ou simplement des oreilles de rinçage appliquées sur les entrées d’eau de l’embase pendant que le moteur tourne au ralenti. Il faut couronner le tout par un traitement de type Stopsel, indispensable pour éviter la corrosion interne. Voici l’épisode final de notre série sur la sécurité à bord, réalisée avec la FIN. Nous récapitulons en une minute tout ce qu’il faut savoir sur la pratique du ski nautique, du wakeboard et autres sports tractés ! Voici l’épisode 6 de notre série sur la sécurité à bord, réalisée avec la FIN. Nous récapitulons en une minute tout ce qu’il faut savoir sur la pratique du jet ski, pour éviter les dangers et naviguer de manière responsable, pour que le plaisir et le respect soient toujours au rendez-vous ! Haute en goût et en couleurs estivales, cette recette conviendra à merveille pour régaler vos convives autour d’un apéro façon tapas ! Ingrédients pour 4 personnes 8 maquereaux 500 g de tomates 100 g de concentré de tomate 2 gros oignons 4 gousses d’ail Huile olive 4 cuillerées à soupe de vinaigre de vin 1 bouquet de coriandre Sucre roux Farine Thym et laurier 1 – Préparation de la sauce Épluchez et coupez les oignons en lamelles. Mondez, épépinez et concassez les tomates. 2 – Mise en sauce Faites suer à l’huile d’olive les oignons coupés en lamelles. Ajoutez une pincée de sucre, laissez caraméliser légèrement puis déglacez avec deux cuillerées à soupe de vinaigre de vin. Ajoutez le thym, le laurier, les gousses d’ail, les tomates fraîches et, enfin, le concentré de tomates. Mouillez l’ensemble avec un demi-litre d’eau. Laissez cuire 30 minutes environ. 3 – Les maquereaux Lavez les maquereaux sous l’eau, levez les filets et passez-les dans la farine sur les deux faces. 4 – Cuisson des filets Dans une poêle, faites dorer chaque filet de maquereaux à l’huile d’olive 2 minutes sur chaque face. Salez et poivrez légèrement, puis déglacez-les avec le reste de vinaigre de vin. Déposez dans un plat. 5 – La touche finale Goutez la sauce, elle doit être légèrement acidulée. Rectifiez l’assaisonnement au besoin, puis versez la sauce sur les filets. Mettez le tout au réfrigérateur et servez 24 ou 48 heures après. Que vous soyez en terre bretonne, sur la façade atlantique ou en Méditerranée, les Sparidés sont fascinants à rechercher du bord. D’ailleurs, en véritables combattantes, les daurades royales nous offrent souvent de belles sensations… Voici comment procéder, stratégiquement et techniquement, pour prendre des daurades royales. Texte et Photos Jérôme Japa. La royale c’est le Graal pour bon nombre de pêcheurs. Un corps ovale, d’une coloration gris bleu avec des flancs pâlissants jusqu’à l’argent, un ventre blanc. Un front profil bombé, des mâchoires puissantes, des lèvres épaisses, une bouche dotée de dents robustes, carrés, semblables à des molaires. La daurade royale possède deux taches caractéristiques, l’une noire écarlate et l’autre dorée, sur le front, entre les yeux – d’où son surnom de belle aux sourcils d’or ». Ses mensurations peuvent atteindre 80 cm pour plus de 8 kg. Des spots de pêche clairement identifiés Choisir c’est renoncer. C’est surtout une difficulté, car en cas d’échec on pense toujours que cela aurait pu être mieux ailleurs. Prospecter et acquérir de l’expérience sur deux ou trois spots permettra, dans un premier temps, d’évaluer le potentiel du secteur, et d’identifier les heures de passage, s’il y en a ! La royale peuple les fonds sablonneux et vaseux. Les secteurs qui associent plage de sable et les petits blocs rocheux pourvus d’algues sont des zones de prédilection. Les secteurs riches en coquillages, comme les parcs à moules et à huîtres sont aussi fréquentés par les royales. Les secteurs qui associent plage de sable et les petits blocs rocheux pourvus d’algues sont des zones de prédilection pour trouver les daurades. Le coup du matin ou le coup du soir ? Avant de parler de coup du matin ou du soir, la météo est le premier élément à prendre en compte pour réussir. Par conséquent, la mer doit être calme. Il est rare que la royale s’aventure dans des eaux agitées. La matinée apporte souvent de très bons résultats et c’est souvent à ce moment que les plus beaux spécimens sont actifs. La royale se déplace et s’alimente en bancs, plutôt hétérogènes, composés essentiellement de poissons de même calibre afin de respecter et d’équilibrer la hiérarchie alimentaire du groupe. Néanmoins, il est possible de prendre une daurade à tout moment de la journée. Pour toucher le spécimen », il est préférable de pêcher de jour. Comme beaucoup d’espèces, la daurade est très active au lever de lune. Les marées modifient peu son comportement. Elle préfère donc un temps paisible, une mer calme, les coefficients les plus bas, et les mortes-eaux. Si ces conditions sont réunies, les chances de la piquer seront maximisées. Identification d’une daurade royale Le corps est massif avec un front arrondi et barré de jaune. Son museau busqué cache une bouche très dentée, avec six grandes incisives coniques et cinq rangées de molaires légèrement arrondies au maxillaire supérieur. Sa seule nageoire dorsale comporte des rayons épineux. Le dos est bleu foncé, avec des reflets irisés. Sur les flancs dorés, on remarque des bandes sombres plus ou moins marquées. Une tache violette est située en arrière de l’œil et une tache rose apparaît sur le bord de l’opercule. Illustration de techniques cas des digues et des plages Bien évidemment, plusieurs méthodes peuvent être employées en fonction du spot de pêche. Voici donc un récapitulatif sommaire des techniques pour traquer les Sparidés du bord. Depuis les digues et les ports une pêche light avec des cannes à buscle, généralement entre 3,60 m et 3,90 m, est conseillée. L’eau y est souvent cristalline et cela nécessite la plus grande discrétion. Pour ce faire, on utilise de faibles grammages sur cannes fines qui assurent la plus grande discrétion. Depuis les plages, pour une pêche à longue distance, les traditionnelles cannes de surfcasting entre 4,20 et 4,50 m permettront de prospecter de plus grandes zones et de surtout proposer des appâts plus conséquents, comme les crabes verts ou le fameux bibi. Dans tous les cas et par expérience, il est préférable de prospecter avec des montages mono empile réalisés avec des matériaux de qualité. Que vous soyez en Atlantique ou en Méditerranée, le 28/100 est un diamètre passe-partout pour réaliser vos empiles. Suffisamment bon marché, les fluorocoated représentent une bonne alternative en matière d’invisibilité, d’élasticité et surtout de souplesse. Pour rendre le montage le plus discret possible, on augmentera la longueur de l’empile 2 m, 2,50 m, afin de donner une plus grande liberté à l’appât et accentuer son aspect naturel. À contrario, pour les mers plus fortes, l’empile doit être plus courte 1,50 m, 2 m, ou utiliser du fluorocarbone rigide pour limiter les vrillages. Le montage coulissant sera utilisé en priorité pour les digues et zone portuaire Il reste à ce jour encore une valeur sûre pour appréhender la belle. Simple à réaliser et peu onéreux, il est efficace pour pêcher light aux abords d’un chenal par exemple. L’utilisation d’un faible grammage, idéalement inférieur à 80 gr, le rendra encore plus pêchant. Pour garantir les sensations et assurer la discrétion, on utilise ce montage en direct sur le nylon de moulinet. Le montage URFE à l’espagnole permet de pratiquer simplement depuis les plages L’URFE donne de la rigidité grâce à la tige métallique et limite considérablement le risque d’emmêlage au lancer et en pêche. De toute évidence, il permet de présenter l’empile de manière optimale et se destine à des pêches plus fortes nécessitant l’utilisation d’un grammage couramment employé, entre 100 et 150 gr. Côté discrétion, l’utilisation d’une empile d’au moins 2 m permet d’écarter suffisamment le poisson du montage. Des hameçons adaptés On n’appréhende pas la royale comme le bar puisqu’ils ont des méthodes d’alimentation bien différentes. L’une croque avant d’avaler, tandis que l’autre aspire et gobe sa proie. Avec des hameçons trop fins de fer, le risque est qu’ils finissent écrasés dans cette gueule pavée si puissante et de louper le poisson trophée ». Nous vous conseillons donc d’utiliser des hameçons forts de fer, type Chinu » courte tige en taille 2 à 1/0 pour traquer sereinement les plus gros spécimens. Notre sélection de 5 appâts pour les Sparidés La mâchoire des Sparidés est très puissante et surtout conçue pour broyer toutes sortes de vers et coquillages marins rien n’arrête sa majesté. Des appâts pour pêcher la royale il en existe dans différentes familles vers, coquillages, crustacés et surtout de toutes les tenues à l’hameçon. Il faut parfois payer cher, voire trop cher, ces fameux appâts miracles ». Est-ce que cela vaut toujours le coup ? L’Américain polyvalent Le ver américain est généralement vendu en boîte de 8/10 pièces. Il s’avère efficace pour les Sparidés de taille moyenne. Ce ver doit être enfilé soigneusement à l’aiguille en évitant de le percé, sinon il se videra rapidement de son sang et deviendra improductif. Le bibi sélectionne les gros poissons. Le chalut du caviar pour la daurade Le ver de chalut reste un incontournable pour la pêche de la royale en Méditerranée. Certes très onéreux ~10€/pièce, ce ver de grande taille 20 à 50 cm fera votre partie de pêche puisqu’il s’enfile, toujours en commençant par la queue, par tronçon de 8/10 cm. Il faut le placer méticuleusement sur un hameçon fort de fer en taille 2 courtes tiges pour une présentation optimale. Le crabe séduit les daurades. Le bibi sélectionne les gros poissons Très résistant au lancer, le bibi est excellent pour cibler l’espèce convoitée mais aussi les bars en fin de saison. Les petites pièces entre 6 et 8 cm se lancent facilement et ne perdent en rien de leur attractivité même après 30 minutes en action de pêche. L’eschage est différent de celui que l’on pratique habituellement utiliser une aiguille à œillet pour présenter de façon optimale votre appât. Le couteau un appât économique Très économique et facile à se procurer, le couteau représente un appât de choix polyvalent. À présenter entier ou décortiqué/ficelé, le couteau permettra à moindre frais de tenter sa chance. Le couteau se ramasse après les coups de mer. Il s’échoue en nombre sur la plage. Le ver de chalut c’est du haut de gamme ! Le crabe un bonbon à daurade Facile à ramasser dans les zones rocheuses, le crabe sélectionne les plus gros poissons. Utiliser un avançon, deux hameçons type wishbone », cela assure une présentation optimale du crustacé, et augmente les chances de capturer ce prédateur ! Voici l’épisode 5 de notre série sur la sécurité à bord, réalisée avec la FIN. Nous récapitulons en une minute tout ce qu’il faut savoir sur le coupe-circuit; l’équivalent de la ceinture de sécurité en automobile ! Le 12 juillet, les députés européens ont voté à 12 voix contre 11 l’interdiction de la senne démersale dans les eaux territoriales françaises de La Manche. Cette méthode de pêche, apparentée au chalutage de fond, a été développée à la fin des années 2000 par l’industrie néerlandaise qui a commencé à l’utiliser dans La Manche. Depuis bientôt 10 ans, les pêcheurs côtiers tirent la sonnette d’alarme concernant les impacts de cette méthode de pêche qu’ils jugent devastatrice, mais se heurtent à l’indifférence totale des pouvoirs publics. Cette décision était donc très attendue. En temps normal, l’écart aurait dû être plus creusé », explique Laetitia Bisiaux, de l’association Bloom, qui a mené la campagne avec les pêcheurs. C’est donc un soulagement que l’interdiction ait été adoptée et ce, malgré la mobilisation des fidèles alliés des grands lobbies de la pêche industrielle qui sont surreprésentés en Commission de la Pêche ». Les poissons sont plus ou moins sensibles à la température de l’eau. Comprendre les interactions entre le comportement du poisson et les variations de températures peut vous aider à définir les choix techniques. Le bar est à l’image de toutes les espèces vivantes sur cette planète il est sensible aux variations de températures. Si chaque espèce dispose de ses propres tolérances, celles du bar sont assez faibles. Malheureusement pour lui, il ne peut encore se prémunir du froid comme nous pouvons nous-même le faire, et sa seule défense est la fuite. Que l’on parle de températures croissantes ou décroissantes, quelques degrés seulement peuvent faire passer notre poisson de vie à trépas. Il nous faut donc être conscients de cela pour anticiper ses réactions. La température de l’eau dépend de nombreuses choses, mais principalement du réchauffement des rayons du soleil. En raison des échanges thermiques, les poissons peuvent naviguer très souvent au gré des variations de températures. Les échanges thermiques se font grâce aux courants, et ces derniers sont liés à la lune. Nous retrouvons toujours une certaine forme de logique dans tout ce qui concerne la vie, ici sur terre. Les échanges thermiques La température de l’eau grimpe ou chute d’autant plus vite que la profondeur est faible. La raison vient du fait que les rayons du soleil se reflètent sur le fond. Plus la profondeur est importante, plus les calories peinent à descendre. Ainsi, la température peut varier en quelques heures sur les côtes, alors qu’au large elle tend à rester plus stable. Les échanges thermiques sont néanmoins un peu plus complexes que cela. Le vent joue un grand rôle dans le refroidissement des eaux. Bien qu’il n’agisse physiquement que sur la surface, il faut tenir compte de la densité des eaux froides et chaudes. Exactement comme l’air frais qui descend au ras du sol, les eaux froides coulent au fond. La température peut varier en quelques heures sur les côtes, alors qu’au large elle tend à rester plus stable. Quand un vent de terre refroidit l’eau en surface au bord des côtes, il les repousse aussi vers le large. Ces masses d’eau froides descendent alors et finissent par refroidir des secteurs entiers qui peuvent aller jusqu’à plusieurs milles nautiques. Ces chutes de température expliquent les fréquentes désertifications que l’on connait tout au long d’une saison. Quand l’eau se refroidit trop vite, les bars fuient à la recherche d’eau plus tempérées, donc plus profondes. De même, quand il fait trop chaud, l’eau devient irrespirable, et les poissons réagissent. Oxygène et températures Quand la température devient caniculaire, la quantité d’oxygène contenue dans l’eau est fortement diminuée. Cela est d’autant plus vrai si l’eau est calme donc non oxygénée et peu profonde. En bordure, la chaleur fait mourir les végétaux, et la putréfaction de ces derniers consomme de plus en plus d’oxygène. Ce phénomène, très connu en Méditerranée, est amoindri par les marées mais il peut être néanmoins observé à moindre échelle. De la même façon qu’il fuit les grands coups de froid, le bar comme le loup évacue les zones qui deviennent trop chaudes au profit d’autres plus fraîches et oxygénées. Les bonnes et les mauvaises variations J’attire votre attention sur les combinaisons parfois complexes qui peuvent s’offrir à notre réflexion. Si le bar fuit les grands écarts de températures, il ne faudrait pas interpréter cela de la mauvaise façon. Autrement dit, un réchauffement ou un refroidissement peuvent ne pas être extrêmes et avoir aussi des effets bénéfiques. La condition sine qua non consiste en un écart de température acceptable pour le poisson. Concrètement, posons deux exemples en pleine canicule, un coup de vent de terre vient rafraichir les eaux. Il est fort probable que les bars entrent en activité sur les zones peu profondes jusqu’à 10 m et plutôt vers la surface. Il viennent ainsi y trouver de meilleurs apports d’oxygène. De nuit, la température de l’air se rafraîchit mais celle de l’eau se maintient créant ainsi un pic d’activité à ne pas rater lors de journées chaudes. À la fin de l’hiver, lorsque les eaux sont froides, on peut profiter de quelques belles journées chaudes pour tenter notre chance sur des hauts fonds, ou en bordure. Le réchauffement rapide des eaux peut être dans ce cas très bénéfique pour le pêcheur. La raison n’est pas uniquement le confort lié à la température, mais cela peut aussi venir de l’éclosion de pontes diverses qui nécessitent certains niveaux de température. Ainsi, il ne faut donc pas être surpris de voir de nombreux bars se concentrer rapidement sur les secteurs de bordure en fin de journée… La thermocline La thermocline est un mot qui revient très souvent quand on aborde les techniques de pêche embarquées. Elle est directement liée à la température. La thermocline est une zone qui différencie deux couches d’eau de températures différentes. La formation de cette zone n’est pas systématique car elle dépend des conditions météo. Une forte canicule peut engendrer cette thermocline, de même qu’un fort vent de terre. Dans un cas comme dans l’autre, la surface sera de température différente, plus chaude ou plus froide. Au-delà de quelques degrés de différence, le poisson peut avoir du mal à traverser cette zone. Imaginons que l’eau soit à 18°C dans 10 m de profondeur et à 25°C en surface. Cette différence peut venir d’une longue période de canicule plusieurs jours. 7°C constituent la différence entre le fond et la surface, et ils sont nettement suffisants pour engendrer un stress thermique pour le poisson. Si la thermocline est trop marquée, les bars auront plus de mal à venir attaquer des leurres de surface. Lorsque cela se produit, la sanction est claire les bars ne traversent pas cette zone, il restent au-dessous. Notez que ceci est également vrai pour d’autres espèces. Ce phénomène peut également être lié à de simples courants froids ou chauds qui longent la côte. Dans leur cas, le problème est radical. Les poissons ne les traversent jamais car les différences peuvent être vraiment grandes. On pourrait penser qu’il leur suffirait d’aller un peu plus loin pour s’éviter ce genre de désagrément, mais dans les faits l’ampleur de ces courants dépasse bien souvent ce que l’on peut imaginer. N’essayez donc pas de chercher les poissons ailleurs, oubliez tout simplement la surface ! Température et tailles des leurres & appâts La température influence de façon importante le régime alimentaire du bar. Il est important de suivre toute la logique qui nous conduit à cette conclusion. La température biologique idéale du bar se situe aux alentours de 18°C. Au-dessous et au-dessus de cette température, le poisson n’est plus tout à fait à l’aise. Des courants froids peuvent modifier le comportement du bar dans les zones peu profondes. Quand la température des eaux grimpe, nous avons vu que l’oxygène peut rapidement se raréfier. Les fonctions naturelles du poisson s’en trouvent amoindries, à commencer par la digestion. Dans une eau chaude, les bars préfèrent consommer de petites proies, plusieurs fois par jour. Elles sont plus digestes, moins lourdes dans l’estomac. Quand il fait froid, le prédateur est moins regardant. Il peut manger de plus grosses proies qui seront plus faciles à digérer du fait des températures plus fraîches. À la fin de l’automne et en hiver, un mulet mettra bien plus de temps à être digéré, il profitera donc plus longtemps au poisson qui l’a consommé, alors qu’en été, le bar serait plutôt incommodé par un tel bol alimentaire. La température de l’eau est un élément d’une très grande importance, tant pour le poisson que pour le pêcheur. Il est important de privilégier la technique la plus adaptée à la situation du moment, ce qui implique de raisonner véritablement comme le poisson. Le cheminement intellectuel à suivre est relativement simple il faut juste comprendre que le bar est un animal vivant qui n’existe finalement que pour rester en vie. Vous l’aurez compris la température peut être Docteur Jekyll ou Mr Hide, désertifiant les zones de pêche aussi facilement qu’elle les met en ébullition. Faute de comprendre cela, on peut passer des jours à chercher le poisson où il n’est pas, sans aucune chance de le voir se manifester. Voici l’épisode 4 de notre vidéo sur la sécurité à bord, réalisée avec la FIN. Nous récapitulons en une minute tout ce qu’il faut savoir sur le balisage côtier la signalisation et sur les limites de vitesse ! Si la coque de notre Super Arlequin est structurellement irréprochable, c’est son gréement qui a nécessité notre attention et nos soins. Avec l’aide des amis de Passe-Coque et des experts d’Atelier Câbles, le mât va pouvoir rempiler au moins pour une saison ! SAUVEZ LE MAT DE NOTRE SUPER ARLEQUIN QUAND ON SE LANCE dans un chantier de restauration, quel qu’il soit, c’est un peu comme en mer il faut tout prévoir pour tout improviser. S’attendre à être surpris, intégrer finalement l’imprévu comme un paramètre normal du chantier. Et la clé, pour réussir à le surmonter, c’est de pouvoir s’appuyer sur un bon équipage. Côté chantier, traduisez des amis et de partenaires fiables ! Le sauvetage du mât de notre Super Arlequin en est une belle illustration. On ne donnait pas cher de son profil après une première expertise assez inquiétante. Il a fallu toute l’expérience de Bernard Mallaret pour nous rassurer, toute l’expertise de Xavier Robert et de Morgan Guyot, chez Atelier Câbles, pour donner une nouvelle jeunesse à notre espar voir épisode précédent. Son sauvetage étant acquis, nous sommes retournés chez Atelier Câbles pour remonter les boîtes de réas avec leurs nouveaux réas tournés sur mesure. Tout semble si simple chez de bons pros bien outillés… Entre-temps, Furlex avait envoyé les pièces nécessaires au remontage de l’enrouleur autour du nouvel étai, toujours chez Atelier Câbles. Nous avons par ailleurs reçu le gréement courant aimablement fourni par Cousin Trestec. La plupart de ces cordages trouveront leur place après le mâtage, début juillet. Mais certains, à l’image des drisses de grand-voile et de génois, sont déjà matelotées à l’atelier, aux bons soins de Xavier Robert. Et pendant ce temps, le mâtage se prépare aussi sur le pont du Super Arlequin… Là, ce sont Alain Hahusseau et Fabien Morel, les mains d’or de l’association Passe-Coque, qui sont à l’ouvrage. Leur mission remédier à l’affaissement constaté sur l’avant du pied de mât et renforcer le pont pour prévenir tout nouvel incident. Après avoir évacué l’ancienne pièce de bois noyée dans la résine, qui avait pris l’eau, ils ont assaini la zone et taillé un nouveau massif en chêne beaucoup plus solide. Popeuse en main, on termine le remontage chez Atelier Câbles. Crédit Fx De Crécy. LE PONT AVAIT MORFLE EN PIED DE MAT Le pont a été renforcé et épaissi de plusieurs tissus, car il avait clairement morflé… On sait que ce bateau a beaucoup couru et parfois brillé en régate – notamment en Méditerranée. De toute évidence, ses propriétaires n’ont pas hésité à tirer dessus ! Et surtout, on a l’impression que le mât a pompé et appuyé sur l’avant de façon anormale. Le gros barrot sur lequel il est posé est censé encaisser toute la compression visiblement, ça n’a pas été le cas. Grâce à la réparation effectuée par Alain et Fabien, l’affaissement localisé du pont restera en partie visible dans la courbure du rouf, mais l’ensemble ne bougera plus. Le massif de bois a été collé, dégagé de l’ancienne stratification et cerné par un gros joint congé qui va permettre l’adhérence de nouveaux tissus stratifiés. Et tout cela sera fini juste à temps pour permettre l’intervention d’une équipe de l’Afpa* d’Auray sur le pont. Car c’est bien l’Afpa, avec qui nous avons signé une convention de partenariat en bonne et due forme, qui se charge de la peinture de pont. Et ce sera l’objet du prochain épisode des aventures trépidantes de notre Super Arlequin ! Louer chez The Moorings, l’un des leaders mondiaux de la location de bateaux, c’est l’assurance de profiter de vacances en mer en toute sérénité. Depuis plus de 50 ans, The Moorings propose différentes formules de croisière, pour que votre séjour sur l’eau soit parfaitement adapté à vos envies et à l’expérience de navigation de votre équipage. Les capitaines chevronnés opteront pour des vacances à la voile dans des zones qui demandent une certaine expérience de la navigation, et les marins débutants, ou niveau intermédiaire, pourront bénéficier de l’aide d’un skipper Moorings. Quant aux épicuriens, qui veulent entièrement lâcher prise et se détendre, ils choisiront plutôt de louer un bateau à moteur avec équipage. Faites votre choix parmi 19 destinations et découvrez des paysages paradisiaques en toute sécurité. Une flotte récente Sans cesse renouvelée, la flotte The Moorings est l’une des plus récentes et des plus modernes dans le domaine de la location. Construits par les chantiers de renommée mondiale Robertson & Caine, les catamarans The Moorings sont performants, faciles à manœuvrer et équipés des dernières avancées technologiques pour un confort de toute première classe. Vitesse et liberté Décider de sa navigation, choisir ses escales, profiter des mouillages et du plaisir d’être en mer, oublier les vents contraires ou désespérément absents, les catamarans à moteur The Moorings vous ouvrent les portes d’une croisière libre et sereine. Maîtrisez le temps et organisez votre croisière au rythme voulu dans l’une des 15 destinations moteur » proposées, des Caraïbes à la Thaïlande en passant par la Méditerranée et les Seychelles. Mettez le contact et le bateau est paré pour passer d’une plage isolée à l’autre et explorer les endroits dont vous avez toujours rêvés. William Torrillo Multipliez les escales aux îles Vierges américaines Pour vos prochaines vacances, embarquez à bord du 433 PC ou du 534 PC depuis l’une des dernières bases Moorings à avoir ouverte ses portes la base de Saint-Thomas aux îles Vierges américaines. Trésor souvent méconnu des européens, les îles Vierges américaines sont composées de trois îles principales, Saint-Thomas, Saint-John et Sainte-Croix, et d’une cinquantaine d’îlots pour la plupart inhabités. Renommées pour leurs eaux turquoise, leurs plages de sable blanc, leurs collines verdoyantes et leurs six parcs nationaux, les îles Vierges américaines séduiront les adeptes de la tranquillité. Côté navigation, vous évoluerez sur des eaux calmes et chaudes toutes l’année. Vent ou pas, profitez de la souplesse de la navigation au moteur pour explorer toujours plus. Au programme, des escales à couper le souffle comme Trunk Bay sur l’île de Saint John et son sentier sous-marin de 200 mètres, ou encore Magen’s Bay sur l’île de Saint Thomas, qui a déjà été classée parmi les 10 plus belles plages du monde par National Geographic. William Torrillo Véritable paradis pour les amateurs de sports nautiques, les îles Vierges américaines offrent de nombreux spots de snorkeling, de plongée et de kitesurf, sans parler des possibilités infinies pour partir à la pêche, faire du kayak ou encore du parachute ascensionnel et bien sûr se détendre sur les plages. Grâce à ses eaux cristallines, vous pourrez admirer une faune sous-marine riche de plus de 300 espèces parmi lesquelles des pieuvres, des murènes, des tortues, des raies et une multitude de poissons tropicaux de toutes tailles. Vous pourrez également vous adonner à la randonnée, notamment à Reef Bay, où vous parcourrez un sentier de 5 km qui vous fera passer devant certains des plus vieux et des plus grands arbres de l’île. Vous commencez à vous y voir ? Embarquez depuis Paris Charles de Gaulle ou Orly, avec une escale aux États-Unis, et vous y serez ! Moorings 534PC, le bateau idéal pour explorer ce paradis américain Construit par le célèbre chantier Robertson & Caine, ce catamaran de 53 pieds, qui peut accueillir dans le plus grand confort jusqu’à 9 équipiers, est le bateau idéal pour passer des vacances sur l’eau. Le 534 PC offre quatre cabines spacieuses individuellement climatisées, chacune avec sa salle d’eau privative dotée d’équipements et de finitions modernes. Sur le pont principal, de grandes portes coulissantes ouvrent sur l’horizon et permettent un accès direct à une cuisine intelligemment conçue. Le carré abrite quant à lui une banquette en L à bâbord et un sofa pour 2 personnes à tribord. Pour agrémenter encore le plaisir de la croisière, ce catamaran à moteur The Moorings comporte un poste de barre intérieur en plus de la barre extérieure située sur le flybridge. Sur celui-ci, vous retrouverez des banquettes spacieuses et une grande table permettent de réunir familles et amis pour savourer un repas en profitant d’une vue spectaculaire. D’autres équipements tels que le bar avec évier, le gril et les bains de soleil apportent une touche de confort supplémentaire, en faisant l’un des des meilleurs catamarans à moteur disponibles à la location. Alors, prêt à explorer de nouveaux horizons avec The Moorings ? Trois, cinq ou huit personnes à bord combien va-t-on consommer en plus et quelle sera la vitesse en fonction de l’équipage embarqué ? Nous avons fait le test pour avoir des réponses ! Quel que soit le nombre de personnes à bord, il faudra correctement répartir l’équipage sur le pont pour optimiser le comportement du bateau. Bien sûr, on se doute qu’un bateau plus chargé mettra plus de temps à déjauger et consommera plus, mais nous avons voulu faire l’expérience sur une coque open pour avoir des résultats chiffrés. Le bateau est un Ocqueteau Abaco 650 R, propulsé par le bloc de 175 chevaux Yamaha en commande électrique. Pour le test, nous avons tour à tour embarqué, trois, cinq, puis huit personnes et mesuré la consommation à 20 puis à 25, 30 et 35 nœuds. Nous avons aussi noté l’accélération et les variations de la vitesse de pointe. Une fois de plus, nous étions sur notre base d’essais préférée, c’est-à-dire le canal de Ouistreham. Ce plan d’eau permet d’assurer les mêmes conditions lors des différents relevés de performances, et les mesures sont réalisées dans les deux sens du canal pour annuler les effets éventuels du vent et du courant. Il est important de préciser que le réservoir de 190 litres était plein et qu’il n’y avait pas de mouillage à bord. Par ailleurs, l’hélice était une Reliance de trois pales en aluminium avec un pas de 17 pouces et un diamètre de 14,5 pouces. L’influence du chargement sur les performances À 20 nœuds, l’équipage de trois personnes a noté une consommation de 16,9 litres par heure. Pour cinq personnes, l’écart est déjà significatif avec 3,1 litres par heure en plus, soit 18,3 % de consommation supplémentaire. Avec huit personnes à bord, l’écart se creuse encore davantage avec un débit de 24,3 litres par heure, soit 43,7 % de plus par rapport à notre équipage initial… Les invités ont intérêt à payer l’apéro !Sur le palier suivant, à 25 nœuds, l’équipage de cinq consomme 15,5 % de plus que celui de trois, l’écart s’est donc un peu resserré. En étant huit à bord photographe inclus, la consommation a grimpé de 43,7 % à 20 nœuds ! Une même remarque est constatée avec huit personnes, où l’écart n’est que de 21,3 %, une grosse amélioration par rapport au palier précédent. À 30 nœuds, il n’y a plus que 5 % de différence environ entre le groupe de cinq passagers et celui de trois. La consommation n’est donc pas plus élevée avec trois ou cinq personnes à bord dans cette configuration coque et bateau. À 35 nœuds, nous avoisinons les 5 000 tours, ce qui reste encore loin de la vitesse maximale, mais largement au-dessus du régime de croisière optimal, qui est plus proche des 3 500 tours sur ce moteur, dans la configuration de l’essai. Avec trois passagers, notre Ocqueteau déjauge en quatre secondes et dépasse 41 nœuds. À cette vitesse, il n’y a plus qu’un litre d’écart entre l’équipage de trois personnes et celui de cinq, soit 2,1 %. Le groupe de huit accuse un débit de 8,7 % supérieur seulement, par rapport au groupe de trois. Les courbes se rapprochent ! Au régime maximal, les écarts se réduisent vraiment, avec une consommation qui plafonne entre 64 et 65 l/h pour toutes les configurations. En vitesse de pointe, la différence est de moins de 1 nœud entre le premier et le deuxième groupe. En revanche, avec huit personnes, la performance maximale accuse le coup, avec une perte de 2,5 nœuds par rapport à l’équipage de trois. Les écarts s’amenuisent lorsque la vitesse monte Quant au régime maximal, il tombe de 200 tours, ce qui reste convenable puisque la puissance optimale de ce moteur est atteinte à 5 500 tours. Yamaha recommandera toutefois de changer d’hélice à ceux naviguant souvent très chargés, ceci pour s’approcher des 5 800 tours maximum. Au déjaugeage, les résultats sont, logiquement, très tranchés, car l’effort demandé augmente avec la charge. Un peu plus d’une demi-seconde est ainsi perdue entre l’équipage de trois et celui de cinq. L’écart se creuse encore lorsque l’Ocqueteau embarque huit passagers, avec 2 secondes 68 supplémentaires par rapport aux trois personnes. Sur un bateau naviguant souvent chargé, il sera généralement nécessaire de monter une hélice d’un pas plus court. En conclusion Dans les conditions de notre essai et avec cet ensemble coque et moteur, plus la vitesse monte et moins la charge a d’incidence sur la consommation. Ce qui s’avère logique. Mais le nombre de personnes a un réel impact sur la consommation entre 20 et 25 nœuds. Les écarts semblent se creuser de façon exponentielle quand on passe de cinq à huit personnes au niveau du temps de déjaugeage et de la vitesse de pointe. Notre 175 chevaux Yamaha est parvenu à propulser un équipage de huit personnes à plus de 38 nœuds. L’Ocqueteau 650 avec 175 chevaux Yamaha digère bien sa charge d’emport maximale mais, pour le plaisancier qui a l’habitude de naviguer souvent à pleine charge, le chantier recommandera peut-être de choisir une hélice plus courte afin de réduire le temps de déjaugeage. Ou simplement d’opter pour une puissance supérieure. • Le poids à bord en chiffres Consommation 3 personnes 5 personnes 8 personnes/l 20 noeuds 16,9 l/h 20 l/h 24,3 l/h 25 noeuds 22,5 l/h 26 l/h 27,3 l/h 30 noeuds 30,2 l/h 31,6 l/h 34 l/h 335 noeuds 46 l/h 47 l/h 50 l/h Déjaugeage 4 s 01 4 s 60 6s 69 Régime maxi 5 800 tr/mn 5 800 tr/mn 5 600 tr/mn Vitesse Maxi 41,1 noeuds 40,4 noeuds 38,6 noeuds Voici l’épisode 3 de notre série sur la sécurité à bord, réalisée avec la FIN. Nous récapitulons en une minute tout ce qu’il faut savoir sur l’armement de sécurité côtier. Voici le Bénéteau Antarès 7, le nouveau timonier du chantier vendéen. En exclusivité les premières images de notre essai réalisé aux Sables d’Olonne. À retrouver dans moteur Boat Magazine n°393 ! Voici l’épisode 2 de notre série sur la sécurité à bord, réalisée avec la FIN. Nous récapitulons en une minute le rôle du chef de bord et ses responsabilités. Voici nos premières images des Bénéteau Flyer 8 Spacedeck & Sundeck. L’essai complet est à découvrir dans Moteur Boat Magazine n°393. L’ÉQUIPEMENTIER norvégien innove avec son ensemble veste/salopette Skagen Offshore ecofriendly » réalisé avec une nouvelle matière Helly Tech Performance sans PFC et intégrant 50 % de plastique recyclé. Cet ensemble est à la fois souple, bien étanche et léger. Crédit Paul Gury. La salopette est plutôt facile à mettre avec ses bretelles et ses bas de jambes ajustables – attention toutefois à enlever ses bottes pour se faciliter la vie –, couvrante et bien protégée par des surépaisseurs situées au niveau des genoux et des fesses. Le double zip sur sa partie avant est pratique quand il s’agit de se soulager… On trouve une série de poches sur les cuisses et le ventre pour mettre ses mains à l’abri du froid ou pour ranger sa pince multi-outils par exemple. Les poches ventrales sont fourrées, c’est top ! Crédit Paul Gury. A la fois étanche, déperlante et respirante, cette salopette offre aussi une doublure intérieure en maille à séchage rapide. Quant à la veste, elle reprend les mêmes caractéristiques de fabrication, en proposant en plus une vraie capuche haute visibilité », un col protecteur doublé en polaire qui s’avère très agréable en navigation, plusieurs poches étanches et des soufflets ajustables aux poignets. La capuche protège bien des intempéries tandis que le col en polaire limite les irritations. Crédit Paul Gury. Cet ensemble léger, chaud et confortable, autant adapté à la croisière qu’aux exigences de la régate, nous a fait une très bonne impression… Avis de la rédaction **** Prix 360 € veste, 260 € salopette. Distributeur Voici l’épisode 1 de notre vidéo sur la sécurité à bord, réalisée avec la FIN. Nous récapitulons en une minute les bons réflexes avant de partir en mer. Tous les quinze jours nous donnons la parole à un patron de l’industrie nautique. Aujourd’hui, Cyril Ballu, le dirigeant du Pôle Nautisme du groupe Exel Industries, nous parle de ses ambitions pour les 3 marques rachetées il y a quelques mois. Quel est votre parcours ? Je suis ingénieur de formation, avec une orientation bureau d’études et industrie. J’ai démarré ma carrière par 9 ans chez PSA Peugeot Citroën dans un BE, mais j’étais attiré par le contact humain, et ai rapidement évolué sur le site d’Aulnay-Sous-Bois, comme manager opérationnel. Étant très sportif et passionné, je prends une année sabbatique pour faire la Cordillère des Andes en vélo, puis au lieu de continuer chez Peugeot, j’ai suivi mon épouse et fait un 3ème cycle en management d’entreprise. Je rejoins ensuite le groupe familial pour développer la partie internationale. Je pars d’abord en Europe de l’Est, en Roumanie, pour créer un site de production, puis poursuis en Australie pour m’occuper d’une société de pulvérisation à Adelaïde, avant de revenir plus récemment à côté d’Orléans pour prendre la direction d’une autre société. Pour résumer mon parcours, disons que je m’exprime bien dans les contextes un peu compliqués ! C’est ainsi que lorsque le groupe a décidé de diversifier ses activités dans le nautisme, je me suis porté volontaire pour m’en occuper. Justement, pourquoi le groupe Exel s’est-il diversifié dans le nautisme ? Disons que c’est une évolution presque logique. Je m’explique. L’histoire de notre groupe est avant tout une aventure humaine. Nous sommes présents dans des secteurs technologiques, de la conception à la fabrication, soit en BtoB soit en BtoBtoC, souvent sur des secteurs de niche. Le groupe s’est construit par des acquisitions, mais jamais prédatrices. Nous repérons dans nos secteurs des entreprises en difficulté mais avec de la valeur latente, avec la conviction que nous saurons les aider à passer les phases difficiles. C’est ainsi que nous avons déjà diversifié nos activités dans l’univers agricole, mais aussi dans l’industrie, et même dans le secteur grand public avec une activité jardinage présente en grande distribution. Étant administrateur du groupe, j’ai participé à toutes les réflexions sur notre avenir. Et nous sommes arrivés à la conclusion que lorsque vous êtes sur plusieurs marchés différents, vous passez mieux les crises que si vous avez tous vos œufs dans le même panier. Je n’invente rien en disant cela, mais si l’on revient au groupe Exel, il a été décidé d’élargir notre diversification, en quelque sorte. Nous avons donc regardé vers quels secteurs nous pourrions aller, en conservant notre approche si on pense pouvoir bien faire le job à 80%, et que nous n’avons que 20% d’inconnu, alors le jeu en vaut la chandelle. Avec notre équipe spécialisée dans le M&A NDRL mergers and acquisitions = fusions et acquisitions, nous avons ciblé des typologies de secteur qui pourraient correspondre. Le nautisme est arrivé sur notre bureau. Des petites entreprises industrielles, avec cette chaîne de valeur qui va de la conception à la fabrication et à la commercialisation. La petite cerise sur le gâteau, c’est que dans la famille, on navigue depuis des générations. Et que nous avons été et sommes encore des heureux propriétaires de voiliers Wauquiez. Le Centurion 57 de Wauquiez Pourquoi avoir choisi ces marques ? Le dossier nous est arrivé de façon un peu originale. Les repreneurs des actifs industriels ne voulaient pas garder le pôle nautisme constitué sous l’égide d’Experton Revollier. Ils nous les ont cédées. Les 3 marques – Wauquiez, Rhéa et Tofinou – ont des ADN forts, mais aussi des contraintes et des problématiques. La dimension industrielle, comme je l’ai expliqué, c’est quelque chose que nous connaissons bien. La dimension passion » a fait le reste. Le Rhéa 32 marque un tournant dans l’histoire du chantier rochelais ; il s’agit du premier timonier spécialement conçu pour recevoir des hors-bord. Avez-vous d’autres acquisitions prévues ? Oui, mais pas tout de suite. Depuis cette opération, nous avons été approchés pour d’autres dossiers, mais nous allons faire pour l’instant comme dans les autres secteurs rester humbles, commencer par le début, et nous verrons comment cela se passe ensuite. Nous voulons de toute façon rester sur des niches, à taille humaine, avec une forte dimension relation client. Mon expérience n’a rien à voir avec celle de la plupart des dirigeants de ce secteur. Oui, j’ai fait toutes mes vacances en bateau jusqu’à l’âge de mes vingt ans, mais cela ne fait pas de moi un spécialiste. Encore une fois je reste très modeste dans mon approche. La seule chose que je puisse faire valoir immédiatement, c’est que je suis, à titre personnel, assez proche du client-type » qui nous intéresse. Par ailleurs, mes années de bureau d’études m’ont donné un œil pour voir comment on peut améliorer un produit. Le reste viendra en son temps. Le Tofinou © Damien Bidaine Vous avez réalisé cette opération au point le plus haut du marché. Comment sentez-vous le marché post Covid ? J’ai de vraies interrogations. En ce moment notre réseau de distribution nous fait part d’une tendance un peu floue, on quote » peu. Mais notre priorité est à la redynamisation, bien sûr du commerce, mais aussi de l’organisation de la production, il faut tout repenser. Attention, nous sommes des petits faiseurs » CA 15M€, donc de toute façon notre activité ne suit pas forcément la même tendance que le mass market. Pour l’instant on redynamise la distribution, en partant du principe que nous avons trois belles marques, très complémentaires entre elles, et donc une capacité à porter sur le marché une offre multimarques, avec des distributeurs bien positionnés, et avec un gros curseur international, notamment pour Wauquiez. De nouveaux modèles à prévoir à la rentrée ? Pour Wauquiez, on a récupéré le chantier il y’a 8 mois, et Cannes c’est dans 2 mois. Un peu court pour sortir un vrai nouveau modèle ! Mais le 7 juillet dernier, nous avons présenté le 48 Evolution, qui sera visible à Cannes. Je ne vous en dis pas plus, venez nous voir ! Pour Rhéa il y aura une nouveauté complète au Grand Pavois, le 29HB, ainsi que le 32HB lancé en 2021 en plein Covid, qui devrait connaître le succès auquel il était destiné ! Pour Tofinou, nous avons toujours le au catalogue, mais on réfléchit à aller plus loin, comment faire évoluer cette marque dont les voiliers continuent à faire tourner les têtes. Votre principale difficulté en tant que patron ? Clairement, en ce moment, les approvisionnements, et par ailleurs redevenir visible sur le marché avec Wauquiez. Notre base line est inchangée pour ceux qui naviguent ». Le chiffre de la fin ? 2023 ! Ce sera l’année d’un vent nouveau… Louer son bateau est un bon moyen pour un propriétaire d’alléger les charges liées à son bateau. Mais avant de se lancer dans le but de couvrir le prix annuel de sa place de port, quelques règles sont à connaître afin d’éviter les déconvenues. Mis à jour le 13/07/2022 Le temps du bateau qui restait au port toute l’année et ne sortait que trois semaines à la belle saison est révolu. Et c’est tant mieux ! Aujourd’hui, les propriétaires ont pris conscience que leur embarcation pouvait leur rapporter de l’argent, ou tout au moins réduire leurs frais de fonctionnement… Forts de ce constat, nombreux sont ces derniers à franchir le cap dans le but de rentabiliser une passion qui demeure onéreuse. L’apparition sur les pontons d’une génération de plaisanciers arrivant avec une nouvelle façon de consommer a aussi changé la donne. Plus attachés à l’usage qu’à la propriété, ces plaisanciers préfèrent souvent louer occasionnellement plutôt qu’acheter. Une aubaine pour les propriétaires, qui ont bénéficié dans le même temps, de la digitalisation accélérée d’un monde du nautisme, qui a mis il est vrai du temps à se convertir aux nouvelles technologies. Faciles à utiliser, claires, rapides, intuitives, les plateformes de location entre particuliers, apparues voici une petite dizaine d’années, ont en effet révolutionné le secteur, au point que la location entre particuliers représente aujourd’hui plus de 80 % du marché ! Ces changements ont aussi servi les intérêts des loueurs traditionnels, qui ne sont pas restés les bras ballants et ont su s’adapter à ce nouveau marché. Il n’en demeure pas moins que les propriétaires doivent bien mûrir leur projet avant de mettre leur bateau en location, surtout si celui-ci dépasse la barrière des 40 pieds. Voici donc notre liste de points à connaître pour vous éviter les mauvaises surprises… Quelle formule choisir pour louer son bateau ? Plusieurs solutions existent pour louer son bateau. Vous pouvez bien sûr choisir de vous en occuper par vous-même. Vous devrez alors vous assurer de remplir toutes les obligations légales pour faire les choses en bonne et due forme. En apportant une visibilité exceptionnelle aux propriétaires, les sites de plaisance collaboratives que sont Click and Boat et Sam Boat – qui intègrent également désormais les offres des loueurs professionnels – ont grandement facilité leur mise en relation avec les locataires. Une autre solution consiste à faire appel à un professionnel en optant pour la gestion location. Cette formule peut vous permettre de devenir propriétaire d’une unité avec la garantie d’une place au port durant la durée de la gestion tout en s’assurant des revenus locatifs. Les propriétaires ont la garantie de n’avoir à s’occuper de rien, le loueur assurant la commercialisation du bateau, au même titre que les prises en main, les inventaires de départ, les retours de locations, la gestion des skippers, hôtesses ainsi que les diverses prestations de services. Cette formule n’est toutefois pas sans contraintes, l’écrasante majorité des demandes de location s’étendant sur une période comprise du 15 juillet au 15 août. Au retour du bateau, un état des lieux doit être réalisé par le propriétaire. Sur les moteurs hors-bord, il convient de vérifier systématiquement l’hélice. Avec ou sans skipper ? Sur les bateaux de taille conséquente, un propriétaire a le choix de proposer son bateau avec ou sans skipper lors de la location. Louer son bateau avec un capitaine – qui doit être titulaire d’un diplôme de skipper ou d’un brevet d’état – vous offre des garanties en matière de sécurité et de bonne utilisation de votre navire. Ceci peut toutefois vous faire perdre des clients potentiels. Vous pouvez également proposer votre bateau sans skipper, mais sachez qu’il s’agit là d’une configuration très rare concernant les unités mesurant plus de 40 pieds. Louer un bateau avec un skipper vous offre un certain nombre de garanties en termes de sécurité. Celui-ci doit être titulaire d’un diplôme de skipper ou d’un brevet d’état. Si tel est votre choix, il est impératif de vous assurer de l’expérience du locataire, en commençant par lui demander un CV nautique. Reste le sujet sensible de la co-navigation. Consistant à embarquer des équipiers à la journée sous la responsabilité du propriétaire en échange d’un partage de frais, cette pratique, qui ne demande évidemment aucun diplôme, doit demeurer occasionnelle et ne permet pas au propriétaire de gagner d’argent. Le cumul des sommes demandées aux équipiers ne doit pas en effet dépasser le coût total généré par la sortie. Quelle condition pour l’assurance ? Dans tous les cas de figure, un propriétaire mettant son bateau en location doit souscrire une assurance spécifique ou une extension à son contrat en cours. Au cas où vous choisiriez de mettre votre bateau en location sur une plateforme, il vous faudra donc demander à votre assurance plaisance de modifier votre contrat en souscrivant à un avenant vous autorisant à pratiquer la location ou la co-navigation. Notez que si vous prévoyiez de louer moins de 10 jours par an, la plateforme SamBoat propose une assurance à la carte couvrant votre bateau en multirisque pour 25 € par jour. Dans le cas de la gestion location, c’est enfin le loueur qui contractera en votre nom une assurance spécifique. Quelle caution demander ? Il vous revient de fixer le montant de la caution. Ceci va bien sûr dépendre de la valeur du bateau et de son niveau d’équipement, mais aussi et surtout des conditions de location. Il est évident que l’on ne payera pas le même montant à bord d’un bateau mené par un skipper professionnel, qui prendra la responsabilité de la valeur du navire et vous exonérera d’une forte caution. Si vous faites le choix de louer votre bateau sans skipper, vous devez demander un CV nautique au locataire et vous assurer de son expérience. La caution demandée portera alors sur le matériel du bord et non plus sur les dommages pouvant être apportés au bateau en navigation. Que dit le fisc ? La location d’un bateau de plaisance représente sur le plan fiscal une activité commerciale. Les revenus de cette activité sont par conséquent imposables. Vos revenus de location sont à déclarer dans la partie bénéfices industriels et commerciaux ». Nombreux sont toutefois les propriétaires intéressés à l’idée de pouvoir réduire leur charge fiscale en créant une société chargée de gérer le bateau. Ce genre de pratique requiert néanmoins un certain degré d’expertise et de conseils. Ce type de montage fiscal très précis ne peut être réalisé que par des professionnels qualifiés – expert comptable et commissaire aux comptes – afin de ne pas se mettre en infraction avec les lois fiscales en vigueur. Quel matériel de sécurité ? L’essor de la location de bateaux entre particuliers a eu pour effet d’introduire des changements au sein de la Division D240 qui concerne les conditions et matériel de sécurité pour la navigation de plaisance avec des navires et embarcations de moins de 24 mètres. Les loueurs doivent vérifier chaque année le bon état de marche des divers équipements de sécurité du bateau. Toute personne mettant en location son bateau doit ainsi désormais réaliser une vérification spéciale au moins une fois par an et remplir un registre prévu à cet effet voir l’encadré. Certains équipements ont également été ajoutés à la liste du matériel obligatoire à bord. Pour être mis en location, votre bateau doit ainsi être équipé d’un moyen de positionnement électronique par satellites ou stations terrestres et d’un émetteur-récepteur VHF conforme. Un document regroupant les instructions de mise en œuvre des dispositifs d’assèchement et de lutte contre les incendies doit aussi être disponible. Pour le reste, l’annexe A1 de la Division 240 résume les dispositions d’embarquement du matériel d’armement et de sécurité des navires de plaisance. Comment fixer le prix de location lorsque l’on compte louer son bateau ? Les propriétaires sont évidemment libres de fixer à leur guise le prix de location de leur bateau. Ceux-ci ont toutefois tout intérêt à ce que sa détermination corresponde aux réalités du marché. Une des règles de base de la location étant qu’un bateau dont le prix est trop élevé ne se loue pas, et que celui dont le tarif est trop bas ne génère pas de revenus. Pour vous donner un ordre d’idée, une vedette de 15 mètres avec skipper se loue en moyenne au prix de 1500 € par jour en pleine saison. Notez que les commissions demandées par les plateformes de location entre particuliers ont augmenté depuis leur création et que celles-ci sont désormais comprises ente 15 % et 20 % du prix de la location du navire. Dans le cadre de la gestion location, les propriétaires ont généralement la certitude de percevoir aux alentours des deux tiers du montant des revenus liés à la location de leur bateau. Ceci reste toutefois un montant à négocier avec le loueur. Les feux de signalisation de votre bateau font partie des éléments devant être mentionnés dans le registre de vérification spéciale, obligatoire depuis 2019. Quid du contrat de location pour louer son bateau ? Lors de la location d’un bateau, il est impératif d’établir un contrat entre le loueur et le locataire pour des raisons de sécurité juridique et fiscale. Vous trouverez sur internet de nombreux modèles de contrats adaptés à la location entre particuliers. Ayez toutefois à l’esprit que le contrat ne sera pas le même si vous louez votre bateau avec un skipper. Marseille et ses calanques aux alentours battent chaque année des records en termes de nombre de bateaux loués entre particuliers. Lorsqu’un propriétaire inclut la prestation de celui-ci à la location, ses responsabilités sont différentes dans la mesure où il cesse d’être loueur et devient armateur du bateau. La Classe Ultim 32/23 ne fera pas appel de la décision de justice rendue le 21 juillet dernier par le tribunal judiciaire de Paris, dans l’affaire qui l’oppose à Kresk Developpement. En effet, la voie judiciaire n’a jamais été celle souhaitée par la Classe pour résoudre ce litige. Elle a malheureusement dû s’y contraindre suite à l’assignation de François Gabart et de son partenaire à son encontre. Ainsi, bien qu’ils déplorent la décision rendue tant sur le plan sportif, que de l’équité, et sur les aspects techniques et sécuritaires, les armateurs et les skippers qui la composent considèrent qu’à un peu plus de 100 jours du départ de la mythique transat entre Saint-Malo et Pointe-à-Pitre il est largement temps de laisser toute sa place au sport. La Classe Ultim entend reprendre des discussions au plus vite avec les équipes de MerConcept quant à la conformité de leur navire. Le jugement rendu le 21 juillet et la dérogation temporaire que la Classe doit fournir au trimaran SVR Lazartigue pour la Route du Rhum ne concerne que cette transat et ne règle pas le problème de fond de la conformité du bateau et du respect de la règle tel qu’en atteste l’avis de non-conformité rendu par le World Sailing. Si François Gabart souhaite participer aux courses du calendrier Ultim 2023, notamment le tour du monde, il devra procéder, tel que Didier Tabary s’y est engagé dans un protocole d’accord signé le 16 février dernier par l’ensemble des armateurs et Kresk Developpement en présence de la FFVoile, à réaliser dès l’issue de la Route du Rhum, les travaux de conformité nécessaires pour obtenir le certificat de jauge de leur trimaran. La participation à la route du Rhum fut l’étincelle du clash entre Kresk et la classe ©Thibault Desplat – Voile Magazine Épreuve phare de l’année, la mythique transatlantique aurait pu pâtir d’une prolongation juridique du conflit qui oppose les deux parties. C’est, principalement pour cette raison, ainsi que pour la bonne préparation des marins que la Classe a décidé de ne pas faire appel. Pour autant, elle attend, en retour et avant le départ de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe, un signal de la part du team SVR – Lazartigue permettant de respecter leurs nombreux échanges de l’hiver dernier autour du respect de la règle des RSO Réglementations Spéciales Offshore de l’autorité compétente, le World Sailing, et ce, dès 2023. Trois courses sous dérogations… ©Thierry Martinez Pour mémoire, le trimaran SVR – Lazartigue court, sous dérogations successives, depuis sa mise à l’eau en juillet 2021. C’est-à-dire que la FFVoile octroie un droit dérogatoire au bateau pour qu’il puisse courir ou qu’un tribunal doive jusqu’à imposer une même dérogation pour que le bateau soit admis à courir. En conséquence, la question de sa bonne conformité continue de se poser. Dès 2023, le trimaran devra respecter, comme tous ses concurrents, la règle objet du litige ou choisir de courir seul. Soucieuse des forts engagements tant sportifs qu’économiques de ses principaux acteurs et de la place indispensable à laisser au sport dans les prochains mois, la Classe permet ainsi au grand public et à toutes les parties prenantes de la course au large de vivre ce Rhum » dans les meilleures conditions en laissant de côté les invectives subies. Une règle commune et un juge le World Sailing Sauf à monter sur les deux marche-pieds, le cockpit est aveugle. SVR-LAZARTIGUE ©Guillaume Gatefait Chaque sport, et ce quelle que soit la discipline, nécessite de partager des règles communes pour garantir la sécurité ainsi que l’équité sportive entre les compétiteurs. La Classe Ultime, dans son rôle de garante du respect de ses propres règles comme de celles du World Sailing RSO ne peut imaginer que le trimaran SVR – Lazartigue se soustrait à celles-ci et mettra tout en œuvre, dans un esprit de dialogue constructif pour aboutir auprès de François Gabart et Didier Tabary. Par décision judiciaire du 21 juillet, la Classe Ultim est enjointe à fournir une dérogation temporaire au trimaran SVR – Lazartigue pour la Route du Rhum. Ne pouvant obtenir de certificat de jauge du fait de sa non-conformité à l’une des règles de la voile internationale cf. des Offshore Special Regulations, le trimaran SVR – Lazartigue a ainsi systématiquement eu recours à ce principe de dérogation pour concourir et ce depuis sa mise à l’eau il y a un an. Ce fut le cas lors de la Transat Jacques Vabre en novembre 2021 ou plus récemment sur la Drheam Cup il y a quelques jours, une course multi-classes non liée aux Ultims. La Route du Rhum sera la troisième course de ce bateau depuis sa sortie des chantiers et ce sera également sa troisième course sous dérogation. Ce constat soulève naturellement un problème mais aussi des interrogations. SVR-Lazartigue un chantier sous surveillance Malgré ce qui a pu être écrit ou dit, les jaugeurs du comité de surveillance de la Classe Ultim avaient émis des réserves dès mai 2019, suite aux visites de chantier de construction du trimaran SVR Lazartigue. Bien consciente des problématiques soulevées par le non-respect de certaines règles, la FFVoile avait d’ailleurs sollicité par courrier le World Sailing, le considérant de fait comme l’arbitre légitime. Cette demande avait été formulée en octobre 2021, un mois avant la Transat Jacques Vabre, pour chercher à faire modifier cette règle en évoquant une mise à jour suite à l’évolution du design et du potentiel de vitesse des navires, soit des arguments de performance et non de sécurité intitulé de la demande de la FFVoile To update the requirements of the OSRs with the evolution of boats designs ». Dès cette date, la réponse du World Sailing a toujours été claire et n’a jamais variée huit personnes sur neuf, soit tous les membres du World Sailing à l’exception du représentant de la FFVoile ont voté contre et rendu un avis défavorable à la modification de la C’est dans ce contexte et en connaissance de la position du World Sailing que la FFVoile choisit d’accorder une dérogation au trimaran SVR Lazartigue pour courir la Transat Jacques Vabre 2021. Dans le même temps, une réunion de la Classe Ultim, à laquelle les représentants de SVR Lazartigue sont présents, entérine un Gentlemen agreement » pour accepter cette dérogation. En effet, soucieux de conserver un esprit sportif et constructif, et ravis de pouvoir accueillir François Gabart à la barre d’un nouveau bateau et aux couleurs d’un nouveau sponsor dans ses rangs, aucun armateur et skipper ne s’oppose à cette demande, malgré le fort avantage que lui procure ce design. Cependant, il est alors clairement entendu pour tous que cette dérogation était temporaire et que le chantier d’hiver suivant verrait la mise en conformité du navire par les équipes de MerConcept pour pouvoir remplir toutes les conditions d’admission et rejoindre ainsi la Classe. Il faut rappeler qu’à l’arrivée de la Transat, course pour laquelle SVR Lazartigue se classe 2e après Gitana, les membres de la Classe tiendront leur engagement et ne réclameront pas. Non respect de la parole donnée le début du clash Cependant, en décembre au retour de la Transat, un désaccord profond s’installe. Les membres de la Classe comprenant alors que François Gabart et ses équipes n’ont nullement l’intention de procéder à des changements car MerConcept, qui s’était pourtant engagée à proposer des modifications, réclame l’intervention d’un comité d’experts pour faire juger leur conformité sans avoir besoin de recours à des travaux. T trois experts sont nommés sur proposition de la FFVoile pour émettre un avis consultatif. Leur rapport, rendu courant janvier, est en partie favorable à MerConcept mais propose selon les acteurs de Classe une révolution et de plus va à l’encontre de la position de World Sailing sur ce point précis. 21_19677 ©Thierry Septembre 2021. Au large de Belle Ile Trimaran Ultim SVR-LAZARTIGUE François Gabart skipper et Tom Laperche FRA . Entrainement en vue de la Transat Jacques Vabre 2021. Devant les divergences de points de vue et l’incapacité à trouver un accord acceptable par toutes les parties, une réunion est initiée par la FFVoile le 16 février. À l’issue de cette dernière, un protocole sera signé par tous les membres présents, dont Didier Tabary et Jean-Luc Denéchau, président de la Fédération. Cet accord prévoit que le World Sailing soit à nouveau consulté sur le respect de la règle 3. 11. Si l’instance répond avant le 4 mars, SVR Lazartigue s’engage à mettre son bateau en conformité pour la Route du Rhum et si la réponse intervient après cette date, la Classe s’engage à fournir une dérogation à SVR Lazartigue pour le Rhum avant que François Gabart et ses équipes ne procèdent à la mise en conformité du navire à l’issue de la Route du Rhum. L’avis défavorable du World Sailing… La réponse de World Sailing arrive le 23 février en se basant sur des schémas fournis par la Classe devant le refus de MerConcept de partager les plans détaillés. Par la suite, MerConcept qualifiera ces schémas de faux mais pour autant il somme World Sailing dès le 23 février de retirer cette décision de leur site en évoquant une rupture de confidentialité. Il est important de rappeler que le 7 mars, World Sailing réitère sa position et son avis défavorable en pointant le non-respect de la par SVR Lazartigue après discussion et échange de plans avec MerConcept et ses architectes du cabinet VPLP. … et le recours au tribunal de Paris Le 25 mars alors même que les échanges sont toujours en cours, SVR Lazartigue par les voix de François Gabart et Didier Tabary rendent l’affaire publique en proposant leur version des faits dans des colonnes de presse nationale. Deux mois plus tard, poursuivant dans cette démarche Kresk Developpement assignera la Classe devant le Tribunal judiciaire de Paris. L’audience du 23 juin dernier, dont la décision a été rendue le 21 juillet, n’avait pas vocation à juger de la conformité de SVR – Lazartigue mais bien de se prononcer sur le respect des termes du protocole signé par tous les armateurs et Kresk Developpement le 16 février dernier. Selon le jugement rendu, la Classe Ultim 32 / 23 doit délivrer sans délai une dérogation à la société Kresk Developpement permettant au trimaran SVR Lazartigue de participer à la Route du Rhum 2022. En revanche, la société Kresk Developpement a été déboutée de sa demande indemnitaire de 18,5 millions d’euros. SVR lazartigue non conforme, inapte à participer aux compétitions de la classe À l’issue de ce jugement, la Classe décide le 26 juillet de ne pas faire appel mais réitère dans le même temps sa demande de mise en conformité du trimaran SVR – Lazartigue à l’issue de l’édition 2022 de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe, comme Kresk developpement s’y est engagé dans l’accord signé le 16 février 2022, pour autant que les équipes de MerConcept souhaitent participer aux courses ouvertes aux Ultims à l’avenir. Source Communiqué de la Classe Ultim 32/23 ©Thierry Martinez Nouveau venu dans le monde de l’e-shop, propose aux pêcheurs de bar un linéaire spécialement dédié à cette pratique. Trouver du matériel de pêche et des conseils dédiés à la pêche du bar Selon Frédéric Jeannin, son fondateur, le site Sea Bass Lure Shop est né du constat que jusque-là il était assez délicat, pour un pêcheur de bar ou pour la pêche du loup pour les Sudistes, de trouver matériel et conseils pour notre belle pêche. La pêche du bar au leurre est fantastique, par la diversité des techniques de pêche, et le comportement changeant de notre partenaire de jeu, sir Labrax ! Nous avons donc choisi de rassembler sur un même site web tout le matériel nécessaire à notre pratique, que l’on pêche en Atlantique ou en Méditerranée, du bord ou depuis une embarcation. » À cet aspect vente, l’équipe propose au client des conseils personnalisés pour la pêche du bar. Ultra-compacte mais électrique et capable de vous transporter sur les chemins côtiers escarpés, la draisienne Halo S est conçue en France, au cœur de l’Alsace, par Onemile. Née loin de la mer, elle a pourtant toutes les qualités pour la prendre une construction robuste, une protection contre les intempéries et une garantie de 2 ans. Son autonomie annoncée est de 30 km pour une charge maxi de 110 kg et une vitesse de 25 km/h. Trois modes, dont un sport », des pneus gonflés de 10 pouces, une suspension dans la tige de selle pour plus de confort, et un frein à disque à l’arrière pour s’arrêter en bout de quai ! Pliée, la draisienne est très discrète. Idéale en croisière ! Mais ce qu’on aime ici, c’est son encombrement une fois pliée 102 x 33 x 42 cm pour 17 kg. Pour de plus longs trajets, Onemile propose aussi des vélos pliants électriques marinisés à partir de 1 990 €. Draisienne Halo S 889 €.